Ķīna nāk ar sliedēm: Latvijai paliek Vidusāzija — caur Krieviju

Facebook Reels man parādījās krievu valodas stāsts. Tajā Vladimirs Žirinovskis klusi, gandrīz noguris, kādam anonīmam sarunu biedram stāsta, ka Ķīna nekad nenāks ar tankiem. Tā nāks ar sliedēm, betonu un kredītiem. Un tas, kurš kontrolē sliedes, kontrolē visu, kas pa tām brauc.

Pirmavotu šim citātam neatradām. Tekstā nav datuma, nav vietas, nav ieraksta. Sarunu biedrs, kā tur teikts, lūdzis viņu nenosaukt. Žirinovskis miris 2022. gada aprīlī un neko vairs neapstiprinās un nenoliegs.

Bet doma par sliedēm ir pārbaudāma. Un Latvijai tā ir neērta. Jo jautājums nav par Kazahstānu. Jautājums ir par mums.

Kurš kontrolē sliedes, pa kurām nāk mūsu kravas?

Ķīnas tirdzniecība ar piecām Vidusāzijas valstīm 2024. gadā bija 94,8 miljardi dolāru (Ķīnas muitas dati). Krievijas — vairāk nekā 50 miljardi, sacīja Kazahstānas prezidents Kasims-Žomarts Tokajevs. Pēc šiem skaitļiem Ķīna ir gandrīz divreiz lielāka. Eirāzijas Attīstības banka Ķīnas tirdzniecību vērtē zemāk — 66,2 miljardi —, bet arī tad Ķīna ir priekšā.

2024. gada 27. decembrī ar pamatakmens likšanu Kirgizstānā sākās dzelzceļa Ķīna–Kirgizstāna–Uzbekistāna būvniecība; pilnā apjomā darbi izvērsās 2025. gadā. Garums — ap 486 kilometriem, lielākā daļa Kirgizstānā (citos avotos 454–523 km). Aplēstās izmaksas — 4,7 miljardi dolāru. Kopuzņēmumā, kas to būvē, Ķīnai pieder 51 %, Kirgizstānai un Uzbekistānai — pa 24,5 %. Kontrolpakete ir Pekinā.

Ir arī vecāks piemērs. 2011. gada janvārī Tadžikistānas parlaments nobalsoja par aptuveni 1000 kvadrātkilometru Pamira kalnu nodošanu Ķīnai. Ķīna sākotnēji bija prasījusi vairāk nekā 28 000.

Tik vienkārši gan nav. Kirgizstānas ārējā parādā Ķīnas Eksporta-importa bankas daļa samazinās: 2025. gada augusta beigās ap 30 %, 30. novembrī — 28,4 %. Turku valstu organizācijā ir trīs Vidusāzijas valstis. Krievijas bāze Tadžikistānā var palikt līdz 2042. gadam. Vīrusa teksts apgalvo, ka Vidusāzija jau ir Ķīnas. Skaitļi rāda ko citu: tas ir tirgus, kurā Ķīna ir lielākā, bet ne vienīgā.

Latvija par Ķīnas tranzītu sapņoja ilgi. Pirmais Ķīnas konteinervilciens Rīgā ienāca 2016. gada novembrī. Toreiz Ķīnas dzelzceļa konteineru pārvadātāja vadītāja vietnieks teica, ka izmaksas kritīsies, kad ceļš būs divvirzienu. 2017. gadā atklāja maršrutu no Urumči caur Kazahstānu uz Rīgu, 2018. gadā Rīgā pienāca vilciens no Sjaņas caur Minsku. Pastāvīgu regulāru Ķīnas vilcienu satiksmi, kas būtu noturējusies līdz mūsdienām, avotos neatradām.

Arī Rail Baltica plānotāji uz Ķīnu nelika lielas cerības. 2017. gada izmaksu un ieguvumu analīzē (EY) Rail Baltica potenciāls Ķīnas–Eiropas sauszemes maršrutā pēc analoģijas ar Adrijas koridoru aplēsts kā „approx. 0.39 mln tonnes by the year 2050”. Salīdzinājumam: Latvijas dzelzceļš 2025. gadā pārvadāja 9,5 miljonus tonnu.

2022. gada 11. augustā Latvija izstājās no Ķīnas un Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu sadarbības formāta „16+1”. Ārlietu ministrijas paziņojums bija īss. Iemesls — Latvijas pašreizējās ārpolitikas un tirdzniecības politikas prioritātes. Ar Ķīnu Latvija solīja turpināt censties uzturēt „constructive and pragmatic relations”.

Imports no Ķīnas tikmēr aug. 2025. gadā Latvija no Ķīnas ieveda preces par 1,02 miljardiem eiro — 4,35 % no visa importa. Eksportējām uz Ķīnu par 222 miljoniem eiro. Ķīna mums pārdod. Regulāru Ķīnas tranzīta vilcienu caur Latviju neatradām, un Ķīnas kravas statistikā atsevišķi neizdala.

Te sākas tas, kas sarunās par tranzītu bieži paliek malā. Pa dzelzceļu Latvijā ienākušās kravas, tūkstoši tonnu (Centrālā statistikas pārvalde):

2019. gadā Kazahstāna un Uzbekistāna kopā deva ap 1,3 % no šīm kravām. 2025. gadā — ap 31 %. Krievija — ap 36 %.

Pa dzelzceļu ienākušo kravu kopš 2019. gada ir sešas reizes mazāk. Bet no tā, kas palicis, gandrīz trešdaļa ir Vidusāzija.

Un tagad paskatieties kartē, pa kurieni tā brauc.

No Kazahstānas uz Latviju pa sliedēm bez prāmja nevar aizbraukt, nešķērsojot Krieviju. Un Krievija šogad rīkojās.

No 2026. gada 1. jūnija Krievija divkāršoja dzelzceļa tarifus kravām, kas brauc uz Igauniju, Latviju un Somiju (Federālā pretmonopola dienesta rīkojums Nr. 306/26). Vai tas skar arī Kazahstānas un Uzbekistānas tranzītu, LSM ziņā nav teikts. No 1. jūlija Krievija „uz laiku” slēdza Pitalovas robežpunktu pretī Kārsavai. Iemesls nav norādīts, termiņš arī ne. Galvenais robežpunkts Zilupe–Sebeža, pa kuru iet kravas uz Krieviju, no tās un no Vidusāzijas, paliek atvērts.

Pagaidām.

Žirinovskim piedēvētais teikums saka: kurš kontrolē sliedes, kontrolē visu, kas pa tām brauc. Latvijas sliedes pārvalda Latvijas dzelzceļš. Bet ceļu līdz tām nekontrolē ne Ķīna, ne Latvija. To kontrolē Krievija.

Ārlietu ministres ikgadējā ziņojumā par 2025. gadu ir rakstīts: „Latvija atbalstīja ES–Centrālāzijas attiecību padziļināšanu, stiprinot ES lomu reģionā un praktisko sadarbību starp reģioniem, kā arī līdzsvarojot Krievijas un Ķīnas ietekmi.” Tajā pašā ziņojumā: Ķīna Krievijas agresiju „iespējo ar dubultā lietojuma preču, tehnoloģiju, ekonomiskajām piegādēm”.

Latvijai šajā reģionā ir arī savs cilvēks. Kopš 2025. gada 1. marta ES īpašais pārstāvis Centrālāzijā ir Latvijas diplomāts Eduards Stiprais (pilnvaras līdz 2027. gada februāra beigām).

Eiropa runā lielos skaitļos. 2024. gada janvārī Eiropas Komisija paziņoja par 10 miljardiem eiro transporta savienojumiem Vidusāzijā. Komisijas paziņojumā gan teikts, ka tie ir „compiled contributions from international partners”. Komisija un Eiropas Investīciju banka pašas šim mērķim piešķīrušas 1,5 miljardus.

Un ir vēl viens skaitlis, par kuru jārunā godīgi. Latvijas eksports uz Kirgizstānu 2021. gadā bija 6,7 miljoni eiro. 2023. gadā — 58,2 miljoni. 2024. gadā — 20,4 miljoni, 2025. gadā — 22,8 miljoni. Dati nerāda, kur šīs preces nonāca, un pārkāpumus tie nepierāda. Bet 2024. gada jūlijā Muitas pārvaldes direktors Raimonds Zukuls LTV skaidroja: kad krava nomuitota Kazahstānā vai Kirgizstānā, „tālāk šķēršļi tās nonākšanai Krievijas Federācijā vairs nebūs mūsu kontroles zonā”. 2026. gada aprīlī ES pirmo reizi piemēroja savu sankciju apiešanas novēršanas instrumentu Kirgizstānai — aizliedza tur eksportēt dažu kategoriju divējāda lietojuma preces.

Latvijas ietekme uz Vidusāziju ir maza, un viena tā to nemainīs. Īstā svira ir ES, un tur Latvija ir iekšā: ar ES īpašo pārstāvi un ar Valsts robežsardzes vadīto ES robežu pārvaldības programmu Centrālāzijā (BOMCA). Pašai Latvijai 2025. gadā Uzbekistānā bija astoņi divpusēji attīstības sadarbības projekti. Kazahstānas un Uzbekistānas kravas 2025. gadā, salīdzinot ar 2024. gadu, auga, kamēr kopējais apjoms kritās. Krievijas tarifus Rīga nevar atcelt.

Taču tieši tāpēc jautājumi paliek.

• Vai 1. jūnija tarifi attiecas arī uz Vidusāzijas tranzītu?
• Cik tranzīts zaudēja pēc tarifu divkāršošanas?
• Kāds ir plāns, ja Krievija slēgs arī Zilupi?
• Vai Vidējais koridors — caur Kaspijas jūru, bez Krievijas — Latvijai dod kaut ko?
• Vai jaunākajos Rail Baltica aprēķinos Vidusāzijas kravas vispār ir?

Ķīna nāca ar sliedēm. Tikai ne pie mums.

Pie mums sliedes ir tās pašas, kas bija, un ceļš līdz tām iet caur to pašu kaimiņu. Kazahstānas un Uzbekistānas kravas ir gandrīz trešdaļa no tā, kas pa dzelzceļu Latvijā vēl ienāk. Bet tās brauc pa Krievijas sliedēm, par Krievijas tarifiem, caur Krievijas robežpunktiem.

Tātad — kurš kontrolē sliedes, pa kurām nāk mūsu kravas?

Atbilde ir zināma. Jautājums ir, vai ir plāns.

• Vai Krievijas 1. jūnija tarifi attiecas arī uz Kazahstānas un Uzbekistānas tranzītu caur Krieviju. Daži mediji to raksta, apstiprinājumu neatradām.
• Cik no Latvijā ienākušajām kravām ir Ķīnas izcelsmes. Centrālā statistikas pārvalde to atsevišķi neizdala.
• Kur nonāca Latvijas eksports uz Kirgizstānu 2022.–2023. gadā.
• Vai jaunākajos Rail Baltica izmaksu un ieguvumu aprēķinos ir iekļautas Vidusāzijas kravas. 2024. gada analīzi pilnībā atvērt neizdevās.