Chiny przychodzą z szynami: Łotwie zostaje Azja Środkowa – przez Rosję

W moich Facebook Reels pojawiła się rosyjskojęzyczna historia. Władimir Żyrinowski cicho, niemal ze zmęczeniem, opowiada w niej anonimowemu rozmówcy, że Chiny nigdy nie przyjdą z czołgami. Przyjdą z szynami, betonem i kredytami. A kto kontroluje szyny, kontroluje wszystko, co po nich jeździ.

Nie znaleźliśmy pierwotnego źródła tego cytatu. W tekście nie ma daty, miejsca ani nagrania. Rozmówca, jak tam napisano, prosił, by go nie wymieniać. Żyrinowski zmarł w kwietniu 2022 r. i już niczego nie potwierdzi ani niczemu nie zaprzeczy.

Ale myśl o szynach można sprawdzić. A dla Łotwy jest ona niewygodna. Bo pytanie nie dotyczy Kazachstanu. Pytanie dotyczy nas.

Kto kontroluje szyny, po których przyjeżdżają nasze ładunki?

Handel Chin z pięcioma państwami Azji Środkowej wyniósł w 2024 r. 94,8 mld dolarów (dane chińskiej służby celnej). Handel Rosji – ponad 50 mld, jak powiedział prezydent Kazachstanu Kasym-Żomart Tokajew. Według tych liczb Chiny są prawie dwa razy większe. Eurazjatycki Bank Rozwoju szacuje handel Chin niżej – na 66,2 mld – ale i wtedy Chiny są na prowadzeniu.

27 grudnia 2024 r. uroczystym położeniem kamienia węgielnego w Kirgistanie rozpoczęto budowę linii kolejowej Chiny–Kirgistan–Uzbekistan; prace na pełną skalę ruszyły w 2025 r. Długość: około 486 kilometrów, w większości w Kirgistanie (inne źródła podają 454–523 km). Szacowany koszt: 4,7 mld dolarów. We wspólnym przedsiębiorstwie, które ją buduje, Chiny mają 51 %, Kirgistan i Uzbekistan – po 24,5 %. Pakiet kontrolny jest w Pekinie.

Jest też starszy przykład. W styczniu 2011 r. parlament Tadżykistanu przegłosował przekazanie Chinom około 1000 kilometrów kwadratowych gór Pamiru. Chiny pierwotnie domagały się ponad 28 000.

Nie jest to jednak takie proste. Udział chińskiego Banku Eksportowo-Importowego w zadłużeniu zagranicznym Kirgistanu spada: pod koniec sierpnia 2025 r. około 30 %, 30 listopada – 28,4 %. Trzy państwa Azji Środkowej należą do Organizacji Państw Turkijskich. Rosyjska baza w Tadżykistanie może pozostać do 2042 r. Wiralowy tekst twierdzi, że Azja Środkowa już należy do Chin. Liczby pokazują coś innego: to rynek, na którym Chiny są największym graczem, ale nie jedynym.

Łotwa długo marzyła o chińskim tranzycie. Pierwszy chiński pociąg kontenerowy przyjechał do Rygi w listopadzie 2016 r. Zastępca szefa chińskiego kolejowego przewoźnika kontenerowego mówił wtedy, że koszty spadną, gdy trasa będzie działać w obu kierunkach. W 2017 r. otwarto trasę z Urumczi przez Kazachstan do Rygi, a w 2018 r. do Rygi przyjechał pociąg z Xi'an przez Mińsk. W źródłach nie znaleźliśmy stałego, regularnego połączenia chińskich pociągów, które przetrwałoby do dziś.

Również planiści Rail Baltica nie wiązali z Chinami wielkich nadziei. W analizie kosztów i korzyści z 2017 r. (EY) potencjał Rail Baltica na chińsko-europejskiej trasie lądowej, przez analogię z korytarzem adriatyckim, oszacowano na „approx. 0.39 mln tonnes by the year 2050”. Dla porównania: łotewska kolej przewiozła w 2025 r. 9,5 mln ton.

11 sierpnia 2022 r. Łotwa wystąpiła z formatu współpracy „16+1” między Chinami a państwami Europy Środkowej i Wschodniej. Oświadczenie ministerstwa spraw zagranicznych było krótkie. Powód: obecne priorytety łotewskiej polityki zagranicznej i handlowej. Łotwa zapowiedziała, że nadal będzie dążyć do „constructive and pragmatic relations” z Chinami.

Import z Chin tymczasem rośnie. W 2025 r. Łotwa sprowadziła z Chin towary o wartości 1,02 mld euro – 4,35 % całego importu. My wyeksportowaliśmy do Chin towary za 222 mln euro. Chiny nam sprzedają. Nie znaleźliśmy regularnego chińskiego pociągu tranzytowego przez Łotwę, a statystyka nie wyodrębnia chińskich ładunków.

Tu zaczyna się to, co w rozmowach o tranzycie często zostaje na marginesie. Ładunki, które wjechały na Łotwę koleją, w tys. ton (Centralny Urząd Statystyczny):

W 2019 r. Kazachstan i Uzbekistan łącznie odpowiadały za około 1,3 % tych ładunków. W 2025 r. – za około 31 %. Rosja – za około 36 %.

Ładunków wjeżdżających koleją jest od 2019 r. sześć razy mniej. Ale z tego, co zostało, prawie jedna trzecia to Azja Środkowa.

A teraz spójrzcie na mapę i zobaczcie, którędy te ładunki jadą.

Z Kazachstanu na Łotwę nie da się dojechać koleją bez promu, nie przejeżdżając przez Rosję. A Rosja w tym roku zadziałała.

Od 1 czerwca 2026 r. Rosja podwoiła taryfy kolejowe na ładunki jadące do Estonii, na Łotwę i do Finlandii (zarządzenie Federalnej Służby Antymonopolowej nr 306/26). Czy dotyczy to również tranzytu z Kazachstanu i Uzbekistanu, w doniesieniu LSM nie napisano. Od 1 lipca Rosja „tymczasowo” zamknęła przejście graniczne Pytałowo naprzeciwko miejscowości Kārsava. Nie podano ani przyczyny, ani terminu. Główne przejście, Zilupe–Siebież, przez które jadą ładunki do Rosji, z Rosji i z Azji Środkowej, pozostaje otwarte.

Na razie.

Zdanie przypisywane Żyrinowskiemu mówi: kto kontroluje szyny, kontroluje wszystko, co po nich jeździ. Łotewskimi szynami zarządzają Koleje Łotewskie (Latvijas dzelzceļš). Ale drogi do nich nie kontrolują ani Chiny, ani Łotwa. Kontroluje ją Rosja.

W rocznym sprawozdaniu łotewskiej minister spraw zagranicznych za 2025 r. napisano, że Łotwa wspierała pogłębianie stosunków UE–Azja Środkowa, wzmacniając rolę UE w regionie i praktyczną współpracę międzyregionalną, a także równoważąc wpływy Rosji i Chin. W tym samym sprawozdaniu czytamy, że Chiny „umożliwiają” rosyjską agresję „towarami podwójnego zastosowania, technologiami, dostawami gospodarczymi” (nasze tłumaczenie).

Łotwa ma w tym regionie także własnego człowieka. Od 1 marca 2025 r. specjalnym przedstawicielem UE ds. Azji Środkowej jest łotewski dyplomata Eduards Stiprais (mandat do końca lutego 2027 r.).

Europa operuje wielkimi liczbami. W styczniu 2024 r. Komisja Europejska ogłosiła 10 mld euro na połączenia transportowe w Azji Środkowej. W komunikacie Komisji napisano jednak, że są to „compiled contributions from international partners”. Komisja i Europejski Bank Inwestycyjny same przeznaczyły na ten cel 1,5 mld.

Jest jeszcze jedna liczba, o której trzeba mówić uczciwie. Eksport Łotwy do Kirgistanu wyniósł w 2021 r. 6,7 mln euro. W 2023 r. – 58,2 mln. W 2024 r. – 20,4 mln, w 2025 r. – 22,8 mln. Dane nie pokazują, gdzie te towary trafiły, i nie dowodzą naruszeń. Ale w lipcu 2024 r. dyrektor łotewskiej Administracji Celnej Raimonds Zukuls wyjaśniał w LTV, że gdy ładunek zostanie odprawiony celnie w Kazachstanie lub Kirgistanie, dalsze przeszkody w jego dotarciu do Federacji Rosyjskiej nie są już w strefie kontroli Łotwy. W kwietniu 2026 r. UE po raz pierwszy zastosowała wobec Kirgistanu swój instrument przeciwdziałania obchodzeniu sankcji – zakazała eksportu tam niektórych kategorii towarów podwójnego zastosowania.

Wpływ Łotwy na Azję Środkową jest niewielki i sama tego nie zmieni. Prawdziwą dźwignią jest UE, a Łotwa jest jej częścią: ze specjalnym przedstawicielem UE i z unijnym Programem Zarządzania Granicami w Azji Środkowej (BOMCA), którym kieruje łotewska Państwowa Straż Graniczna. Sama Łotwa miała w 2025 r. w Uzbekistanie osiem dwustronnych projektów współpracy rozwojowej. Ładunki z Kazachstanu i Uzbekistanu w 2025 r. w porównaniu z 2024 r. wzrosły, podczas gdy łączny wolumen spadł. Ryga nie może znieść rosyjskich taryf.

Ale właśnie dlatego pytania pozostają.

• Czy taryfy z 1 czerwca dotyczą również tranzytu z Azji Środkowej?
• Ile stracił tranzyt po podwojeniu taryf?
• Jaki jest plan, jeśli Rosja zamknie również Zilupe?
• Czy Korytarz Środkowy – przez Morze Kaspijskie, z pominięciem Rosji – daje Łotwie cokolwiek?
• Czy w najnowszych obliczeniach Rail Baltica w ogóle są ładunki z Azji Środkowej?

Chiny przyszły z szynami. Tylko nie do nas.

U nas szyny są te same, co były, a droga do nich prowadzi przez tego samego sąsiada. Ładunki z Kazachstanu i Uzbekistanu to prawie jedna trzecia tego, co jeszcze wjeżdża na Łotwę koleją. Ale jadą po rosyjskich szynach, według rosyjskich taryf, przez rosyjskie przejścia graniczne.

A więc – kto kontroluje szyny, po których przyjeżdżają nasze ładunki?

Odpowiedź jest znana. Pytanie brzmi, czy jest plan.

• Czy rosyjskie taryfy z 1 czerwca dotyczą również tranzytu z Kazachstanu i Uzbekistanu przez Rosję. Niektóre media tak piszą; nie znaleźliśmy potwierdzenia.
• Jaka część ładunków wjeżdżających na Łotwę pochodzi z Chin. Centralny Urząd Statystyczny nie wyodrębnia tego osobno.
• Gdzie trafił łotewski eksport do Kirgistanu w latach 2022–2023.
• Czy najnowsze obliczenia kosztów i korzyści Rail Baltica uwzględniają ładunki z Azji Środkowej. Pełnej analizy z 2024 r. nie udało się nam otworzyć.