China kommt mit Schienen: Für Lettland bleibt Zentralasien — über Russland

In meinen Facebook Reels tauchte eine Geschichte auf Russisch auf. Darin erzählt Wladimir Schirinowski leise, fast müde, einem anonymen Gesprächspartner, China werde niemals mit Panzern kommen. Es werde mit Schienen, Beton und Krediten kommen. Und wer die Schienen kontrolliere, kontrolliere alles, was auf ihnen fährt.

Eine Originalquelle für dieses Zitat haben wir nicht gefunden. Der Text hat kein Datum, keinen Ort, keine Aufnahme. Der Gesprächspartner habe, so heißt es dort, darum gebeten, nicht genannt zu werden. Schirinowski starb im April 2022 und wird nichts mehr bestätigen oder dementieren.

Doch der Gedanke mit den Schienen lässt sich prüfen. Und für Lettland ist er unbequem. Denn es geht nicht um Kasachstan. Es geht um uns.

Wer kontrolliert die Schienen, auf denen unsere Güter kommen?

Chinas Handel mit den fünf zentralasiatischen Staaten lag 2024 bei 94,8 Mrd. US-Dollar (Daten des chinesischen Zolls). Der Handel Russlands lag bei mehr als 50 Mrd., so Kasachstans Präsident Kassym-Schomart Tokajew. Nach diesen Zahlen ist China fast doppelt so groß. Die Eurasische Entwicklungsbank beziffert Chinas Handel niedriger, auf 66,2 Mrd., doch auch dann liegt China vorn.

Am 27. Dezember 2024 begann mit einer Grundsteinlegung in Kirgisistan der Bau der Bahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan; in vollem Umfang liefen die Arbeiten 2025 an. Länge: etwa 486 Kilometer, der größte Teil in Kirgisistan (andere Quellen nennen 454–523 km). Geschätzte Kosten: 4,7 Mrd. US-Dollar. An dem Gemeinschaftsunternehmen, das sie baut, hält China 51 %, Kirgisistan und Usbekistan je 24,5 %. Die Kontrollmehrheit liegt in Peking.

Es gibt auch ein älteres Beispiel. Im Januar 2011 stimmte das Parlament Tadschikistans dafür, etwa 1000 Quadratkilometer im Pamir-Gebirge an China abzutreten. Ursprünglich hatte China mehr als 28.000 beansprucht.

So einfach ist es allerdings nicht. Der Anteil der Export-Import Bank of China an den Auslandsschulden Kirgisistans sinkt: etwa 30 % Ende August 2025, 28,4 % am 30. November. Drei zentralasiatische Staaten sind Mitglieder der Organisation der Turkstaaten. Russlands Stützpunkt in Tadschikistan kann bis 2042 bleiben. Der virale Text behauptet, Zentralasien gehöre bereits China. Die Zahlen zeigen etwas anderes: Es ist ein Markt, auf dem China der größte Akteur ist, aber nicht der einzige.

Lettland träumte lange vom chinesischen Transit. Der erste chinesische Containerzug traf im November 2016 in Riga ein. Damals sagte ein stellvertretender Leiter des chinesischen Bahn-Containerbetreibers, die Kosten würden sinken, sobald die Strecke in beide Richtungen befahren werde. 2017 wurde eine Route von Ürümqi über Kasachstan nach Riga eröffnet, 2018 kam ein Zug aus Xi'an über Minsk in Riga an. Einen dauerhaften regelmäßigen chinesischen Zugverkehr, der sich bis heute gehalten hätte, haben wir in den Quellen nicht gefunden.

Auch die Planer von Rail Baltica setzten keine großen Hoffnungen auf China. In der Kosten-Nutzen-Analyse von 2017 (EY) wird das Potenzial von Rail Baltica auf der Landroute China–Europa in Analogie zum Adriatischen Korridor auf „approx. 0.39 mln tonnes by the year 2050“ geschätzt. Zum Vergleich: Im Jahr 2025 beförderte die Bahn in Lettland 9,5 Millionen Tonnen.

Am 11. August 2022 trat Lettland aus dem Kooperationsformat „16+1“ zwischen China und den Staaten Mittel- und Osteuropas aus. Die Erklärung des Außenministeriums war kurz. Der Grund: die gegenwärtigen außen- und handelspolitischen Prioritäten Lettlands. Lettland erklärte, es werde sich weiterhin um „constructive and pragmatic relations“ mit China bemühen.

Die Importe aus China wuchsen derweil. 2025 führte Lettland aus China Waren im Wert von 1,02 Mrd. Euro ein — 4,35 % aller Importe. Wir exportierten nach China Waren für 222 Mio. Euro. China verkauft an uns. Einen regelmäßigen chinesischen Transitzug durch Lettland haben wir nicht gefunden, und die Statistik weist chinesische Güter nicht gesondert aus.

Hier beginnt das, was in Gesprächen über Transit oft unter den Tisch fällt. Per Bahn nach Lettland eingegangene Güter, in Tausend Tonnen (Zentrales Statistikamt):

2019 entfielen auf Kasachstan und Usbekistan zusammen etwa 1,3 % dieser Güter. 2025 etwa 31 %. Auf Russland etwa 36 %.

Die per Bahn eingehende Gütermenge ist seit 2019 auf ein Sechstel geschrumpft. Doch von dem, was übrig ist, ist fast ein Drittel Zentralasien.

Und jetzt schauen Sie auf die Karte, auf welchem Weg sie fahren.

Von Kasachstan nach Lettland kommt man auf der Schiene ohne Fähre nicht, ohne Russland zu durchqueren. Und in diesem Jahr hat Russland gehandelt.

Zum 1. Juni 2026 verdoppelte Russland die Bahntarife für Güter mit Ziel Estland, Lettland und Finnland (Anordnung des Föderalen Antimonopoldienstes Nr. 306/26). Ob das auch den kasachischen und usbekischen Transit betrifft, sagt der LSM-Bericht nicht. Zum 1. Juli schloss Russland „vorübergehend“ den Grenzübergang Pytalowo gegenüber Kārsava. Ein Grund wurde nicht genannt, ein Enddatum auch nicht. Der Hauptübergang Zilupe–Sebesch, über den Güter nach Russland, aus Russland und aus Zentralasien laufen, bleibt offen.

Vorerst.

Der Schirinowski zugeschriebene Satz lautet: Wer die Schienen kontrolliert, kontrolliert alles, was auf ihnen fährt. Lettlands Schienen betreibt die Lettische Eisenbahn (Latvijas dzelzceļš). Doch den Weg dorthin kontrolliert weder China noch Lettland. Ihn kontrolliert Russland.

Im jährlichen Bericht der lettischen Außenministerin über das Jahr 2025 heißt es, Lettland habe die Vertiefung der Beziehungen zwischen der EU und Zentralasien unterstützt – durch die Stärkung der Rolle der EU in der Region und der praktischen interregionalen Zusammenarbeit sowie durch das Ausbalancieren des Einflusses Russlands und Chinas. Im selben Bericht heißt es, China „ermöglicht“ Russlands Aggression „mit Lieferungen von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck, Technologien, wirtschaftlichen Lieferungen“ (unsere Übersetzung).

Lettland hat in dieser Region auch einen eigenen Mann. Seit dem 1. März 2025 ist der lettische Diplomat Eduards Stiprais EU-Sonderbeauftragter für Zentralasien (Mandat bis Ende Februar 2027).

Europa spricht in großen Zahlen. Im Januar 2024 kündigte die Europäische Kommission 10 Mrd. Euro für Verkehrsverbindungen in Zentralasien an. In der eigenen Mitteilung der Kommission heißt es allerdings, es handle sich um „compiled contributions from international partners“. Die Kommission und die Europäische Investitionsbank selbst haben für dieses Ziel 1,5 Mrd. zugesagt.

Und es gibt noch eine Zahl, über die man ehrlich sprechen muss. Lettlands Exporte nach Kirgisistan lagen 2021 bei 6,7 Mio. Euro. 2023 bei 58,2 Mio. 2024 bei 20,4 Mio., 2025 bei 22,8 Mio. Die Daten zeigen nicht, wo diese Waren gelandet sind, und sie belegen keinen Verstoß. Doch im Juli 2024 erklärte der Direktor der lettischen Zollverwaltung, Raimonds Zukuls, bei LTV, sobald die Fracht in Kasachstan oder Kirgisistan verzollt sei, lägen weitere Hindernisse dafür, dass sie in die Russische Föderation gelange, nicht mehr in Lettlands Kontrollbereich. Im April 2026 wandte die EU ihr Instrument gegen die Umgehung von Sanktionen erstmals auf Kirgisistan an und verbot die Ausfuhr bestimmter Kategorien von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck dorthin.

Lettlands Einfluss auf Zentralasien ist gering, und allein wird es daran nichts ändern. Der eigentliche Hebel ist die EU, und Lettland ist Teil davon: mit dem EU-Sonderbeauftragten und mit dem vom Staatlichen Grenzschutz Lettlands geleiteten EU-Grenzmanagementprogramm in Zentralasien (BOMCA). Lettland selbst hatte 2025 in Usbekistan acht bilaterale Projekte der Entwicklungszusammenarbeit. Die kasachischen und usbekischen Güter nahmen 2025 gegenüber 2024 zu, während die Gesamtmenge sank. Die russischen Tarife kann Riga nicht aufheben.

Doch gerade deshalb bleiben die Fragen.

• Gelten die Tarife vom 1. Juni auch für den zentralasiatischen Transit?
• Wie viel hat der Transit seit der Verdoppelung der Tarife verloren?
• Was ist der Plan, falls Russland auch Zilupe schließt?
• Bringt der Mittlere Korridor — über das Kaspische Meer, unter Umgehung Russlands — Lettland irgendetwas?
• Sind zentralasiatische Güter in den neuesten Berechnungen von Rail Baltica überhaupt enthalten?

China kam mit Schienen. Nur nicht zu uns.

Bei uns sind die Schienen dieselben wie früher, und der Weg zu ihnen führt durch denselben Nachbarn. Kasachische und usbekische Güter sind fast ein Drittel dessen, was per Bahn noch nach Lettland kommt. Doch sie fahren auf russischen Schienen, zu russischen Tarifen, über russische Grenzübergänge.

Also — wer kontrolliert die Schienen, auf denen unsere Güter kommen?

Die Antwort ist bekannt. Die Frage ist, ob es einen Plan gibt.

• Ob Russlands Tarife vom 1. Juni auch für den kasachischen und usbekischen Transit durch Russland gelten. Einige Medien schreiben das; eine Bestätigung haben wir nicht gefunden.
• Welcher Anteil der nach Lettland eingegangenen Güter chinesischen Ursprungs ist. Das Zentrale Statistikamt weist das nicht gesondert aus.
• Wo Lettlands Exporte nach Kirgisistan in den Jahren 2022–2023 gelandet sind.
• Ob die neuesten Kosten-Nutzen-Berechnungen von Rail Baltica zentralasiatische Güter enthalten. Die vollständige Analyse von 2024 konnten wir nicht öffnen.