Китай приходит с рельсами: Латвии остаётся Центральная Азия — через Россию

В моей ленте Facebook Reels появилась история на русском языке. В ней Владимир Жириновский тихо, почти устало рассказывает анонимному собеседнику, что Китай никогда не придёт с танками. Он придёт с рельсами, бетоном и кредитами. И тот, кто контролирует рельсы, контролирует всё, что по ним едет.

Первоисточника этой цитаты мы не нашли. В тексте нет ни даты, ни места, ни записи. Собеседник, как там сказано, просил его не называть. Жириновский умер в апреле 2022 года и уже ничего не подтвердит и не опровергнет.

Но мысль о рельсах можно проверить. И для Латвии она неудобна. Потому что вопрос не о Казахстане. Вопрос о нас.

Кто контролирует рельсы, по которым идут наши грузы?

Торговля Китая с пятью государствами Центральной Азии в 2024 году составила 94,8 млрд долларов (данные таможни Китая). Торговля России — более 50 млрд, по словам президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева. По этим цифрам Китай почти вдвое больше. Евразийский банк развития оценивает торговлю Китая ниже — в 66,2 млрд, — но и тогда Китай впереди.

27 декабря 2024 года закладкой первого камня в Кыргызстане началось строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан; в полном объёме работы развернулись в 2025 году. Протяжённость — около 486 километров, большая часть в Кыргызстане (в других источниках 454–523 км). Расчётная стоимость — 4,7 млрд долларов. В совместном предприятии, которое её строит, Китаю принадлежит 51 %, Кыргызстану и Узбекистану — по 24,5 %. Контрольный пакет — в Пекине.

Есть и более старый пример. В январе 2011 года парламент Таджикистана проголосовал за передачу Китаю около 1000 квадратных километров в горах Памира. Первоначально Китай претендовал более чем на 28 000.

Однако всё не так просто. Доля Экспортно-импортного банка Китая во внешнем долге Кыргызстана снижается: около 30 % в конце августа 2025 года, 28,4 % на 30 ноября. Три государства Центральной Азии — члены Организации тюркских государств. Российская база в Таджикистане может оставаться до 2042 года. Вирусный текст утверждает, что Центральная Азия уже принадлежит Китаю. Цифры показывают другое: это рынок, на котором Китай — крупнейший игрок, но не единственный.

Латвия долго мечтала о китайском транзите. Первый китайский контейнерный поезд прибыл в Ригу в ноябре 2016 года. Тогда заместитель руководителя китайского железнодорожного контейнерного перевозчика говорил, что расходы снизятся, когда маршрут станет двусторонним. В 2017 году открыли маршрут из Урумчи через Казахстан в Ригу, в 2018 году в Ригу прибыл поезд из Сианя через Минск. Сведений о постоянном регулярном сообщении китайских поездов, которое сохранилось бы до наших дней, мы в источниках не нашли.

Планировщики Rail Baltica тоже не возлагали на Китай больших надежд. В анализе затрат и выгод 2017 года (EY) потенциал Rail Baltica на сухопутном маршруте Китай–Европа по аналогии с Адриатическим коридором оценён как «approx. 0.39 mln tonnes by the year 2050». Для сравнения: железные дороги Латвии в 2025 году перевезли 9,5 млн тонн.

11 августа 2022 года Латвия вышла из формата сотрудничества Китая и стран Центральной и Восточной Европы «16+1». Заявление Министерства иностранных дел было коротким. Причина — нынешние приоритеты внешней и торговой политики Латвии. Латвия заявила, что продолжит стремиться к «constructive and pragmatic relations» с Китаем.

Импорт из Китая тем временем рос. В 2025 году Латвия ввезла из Китая товаров на 1,02 млрд евро — 4,35 % всего импорта. Экспортировали мы в Китай на 222 млн евро. Китай нам продаёт. Регулярного китайского транзитного поезда через Латвию мы не нашли, а китайские грузы в статистике отдельно не выделяются.

Здесь начинается то, что в разговорах о транзите часто остаётся в стороне. Грузы, поступившие в Латвию по железной дороге, тыс. тонн (Центральное статистическое управление):

В 2019 году на Казахстан и Узбекистан вместе приходилось около 1,3 % этих грузов. В 2025 году — около 31 %. На Россию — около 36 %.

Грузов, поступающих по железной дороге, с 2019 года стало в шесть раз меньше. Но из того, что осталось, почти треть — Центральная Азия.

А теперь посмотрите на карту, каким путём они идут.

Из Казахстана в Латвию по рельсам, без парома, не доехать, не пересекая Россию. И в этом году Россия перешла к действиям.

С 1 июня 2026 года Россия удвоила железнодорожные тарифы на грузы, следующие в Эстонию, Латвию и Финляндию (приказ Федеральной антимонопольной службы № 306/26). Касается ли это также казахстанского и узбекского транзита, в сообщении LSM не сказано. С 1 июля Россия «временно» закрыла пограничный переход Пыталово напротив Карсавы. Причина не указана, срок тоже. Главный переход Зилупе–Себеж, через который идут грузы в Россию, из России и из Центральной Азии, остаётся открытым.

Пока.

Фраза, приписываемая Жириновскому, гласит: кто контролирует рельсы, контролирует всё, что по ним едет. Рельсами Латвии управляет «Латвийская железная дорога». Но путь к ним не контролирует ни Китай, ни Латвия. Его контролирует Россия.

В ежегодном докладе министра иностранных дел Латвии о 2025 годе говорится, что Латвия поддерживала углубление отношений ЕС и Центральной Азии, укрепляя роль ЕС в регионе и практическое межрегиональное сотрудничество, а также уравновешивая влияние России и Китая. В том же докладе говорится, что Китай «делает возможной» агрессию России «поставками товаров двойного назначения, технологий, экономическими поставками» (наш перевод).

У Латвии в этом регионе есть и свой человек. С 1 марта 2025 года специальным представителем ЕС по Центральной Азии является латвийский дипломат Эдуардс Стипрайс (полномочия до конца февраля 2027 года).

Европа говорит большими цифрами. В январе 2024 года Европейская комиссия объявила о 10 млрд евро на транспортные связи в Центральной Азии. Однако в собственном заявлении Комиссии сказано, что это «compiled contributions from international partners». Сами Комиссия и Европейский инвестиционный банк выделили на эту цель 1,5 млрд.

И есть ещё одна цифра, о которой нужно говорить честно. Экспорт Латвии в Кыргызстан в 2021 году составлял 6,7 млн евро. В 2023 году — 58,2 млн. В 2024 году — 20,4 млн, в 2025 году — 22,8 млн. Данные не показывают, где эти товары оказались, и не доказывают никаких нарушений. Но в июле 2024 года директор Таможенного управления Латвии Раймондс Зукулс объяснял на LTV, что после того, как груз растаможен в Казахстане или Кыргызстане, дальнейшие препятствия для его попадания в Российскую Федерацию уже не находятся в зоне контроля Латвии. В апреле 2026 года ЕС впервые применил к Кыргызстану свой инструмент противодействия обходу санкций, запретив экспорт туда некоторых категорий товаров двойного назначения.

Влияние Латвии на Центральную Азию невелико, и в одиночку она этого не изменит. Настоящий рычаг — ЕС, и Латвия внутри него: со специальным представителем ЕС и с Программой ЕС по управлению границами в Центральной Азии (BOMCA), которой руководит Государственная пограничная охрана Латвии. У самой Латвии в 2025 году в Узбекистане было восемь двусторонних проектов сотрудничества в целях развития. Казахстанские и узбекские грузы в 2025 году по сравнению с 2024 годом выросли, тогда как общий объём сократился. Отменить российские тарифы Рига не может.

Но именно поэтому вопросы остаются.

• Распространяются ли тарифы, действующие с 1 июня, и на транзит из Центральной Азии?
• Сколько потерял транзит после удвоения тарифов?
• Каков план, если Россия закроет и Зилупе?
• Даёт ли Латвии что-нибудь Средний коридор — через Каспий, в обход России?
• Учтены ли вообще центральноазиатские грузы в последних расчётах Rail Baltica?

Китай пришёл с рельсами. Только не к нам.

У нас рельсы те же, что и были, и путь к ним идёт через того же соседа. Казахстанские и узбекские грузы — почти треть того, что ещё поступает в Латвию по железной дороге. Но они идут по российским рельсам, по российским тарифам, через российские пограничные переходы.

Итак — кто контролирует рельсы, по которым идут наши грузы?

Ответ известен. Вопрос в том, есть ли план.

• Распространяются ли российские тарифы, действующие с 1 июня, и на казахстанский и узбекский транзит через Россию. Некоторые СМИ об этом пишут; подтверждения мы не нашли.
• Какая часть грузов, поступивших в Латвию, имеет китайское происхождение. Центральное статистическое управление отдельно это не выделяет.
• Где оказался экспорт Латвии в Кыргызстан в 2022–2023 годах.
• Учтены ли центральноазиатские грузы в последних расчётах затрат и выгод Rail Baltica. Полностью открыть анализ 2024 года нам не удалось.