Die Entscheidung ist gefallen. Die Grundlage ist nicht öffentlich.

„Gestützt auf eine Studie unabhängiger Berater.“

So begründete Ministerpräsident A. Kulbergs am 1. Oktober den Beschluss der Regierung. In einer geschlossenen außerordentlichen Sitzung, zwei Tage vor der Saeima-Wahl, legte die Regierung eine Obergrenze fest: Ein Kilometer Rail-Baltica-Gleis darf 20 Mio. EUR nicht überschreiten. Sie umfasst Gleise, Elektrifizierung und Signaltechnik, nicht aber „große Bauwerke“. Bisher kostete ein Kilometer 28–32 Mio. EUR.

Am nächsten Tag sagte der Finanzdirektor von RB Rail, O. Daugavietis, gegenüber Latvijas Radio zwei Dinge. Das Unternehmen hat den Bericht des Beraters nicht erhalten. Und Lettland kann technische Parameter nicht einseitig ändern; über sie müssen sich die baltischen Staaten und die Europäische Kommission einigen.

Die Entscheidung ist also gefallen. Das mit der Umsetzung des Projekts betraute Unternehmen hat das Dokument, auf dem sie beruht, nicht gesehen. Die Öffentlichkeit auch nicht.

Höchstwahrscheinlich ist es dieselbe Bewertung, die ich seit dem 13. August anfordere. Ich habe das Ministerium gebeten, dies zu bestätigen.

Am 10. Juni 2025 ordnete das Ministerkabinett eine vertiefte Bewertung von Rail Baltica an. Am 31. Oktober 2025 schloss die staatliche Eisenbahngesellschaft VAS „Latvijas dzelzceļš“ den Vertrag mit Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects. Am 5. Februar 2026 übernahm das Ministerium ihn selbst.

Am 12. August wurden die Ergebnisse in einer geschlossenen Sitzung des thematischen Ausschusses für Rail Baltica erörtert. Am selben Tag gab das Ministerium Zahlen für den Abschnitt „Misa – lettisch-litauische Grenze“ bekannt:

Das sind erhebliche Zahlen. Es war nicht ersichtlich, wie sie berechnet wurden, wer sie erstellt hatte und aus welcher Bewertung sie stammen. Also fragte ich nach.

Ich fragte nach dem Vertragspreis und dem gezahlten Betrag sowie danach, wie die 24,8 % und die 108 Mio. EUR berechnet wurden. Ich fragte, ob Bauunternehmen an der Ausarbeitung der Maßnahmen beteiligt waren und ob Interessenkonflikte geprüft wurden. Außerdem fragte ich nach den Lärmschutzwänden und der Umweltverträglichkeitsprüfung, dem Risiko von Korrekturen bei der EU-Finanzierung (CEF), der Güterverkehrsprognose nach dem 24. Februar 2022, der Konstruktion der Daugava-Brücke und danach, aus welchem Dokument das Ministerkabinett von den 5,3 Mrd. EUR erfuhr. Laut dem Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses der Saeima wusste das Ministerium im Herbst 2021 von dieser Summe.

In jeder Anfrage bat ich: Falls ein Teil der Informationen eingeschränkt ist, den Rest herauszugeben und für jede Einschränkung die Rechtsnorm zu nennen.

Am 21. September antwortete Staatssekretär A. Židkovs (Schreiben Nr. 07-02/2818). Zur Bewertung (aus dem Lettischen übersetzt):

Dazu, wann sie zugänglich werden könnte:

Anschließend wandte sich das Ministerium dem Anfragenden zu. Es zitierte die Feststellung des Obersten Gerichts, dass auf eine missbräuchliche Rechtsausübung „die Anzahl der Eingaben, ihre Häufigkeit, wiederholte Eingaben mit geringfügigen Nuancen“ hindeuten. Seine Schlussfolgerung:

Stattdessen verwies es auf edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv und mk.gov.lv. Diese Websites beantworten die oben genannten Fragen nicht. Deshalb wurden sie gestellt.

Vor der Kritik das stärkste Argument des Ministeriums. Es ist ein ernsthaftes.

Das Gesetz erlaubt Einschränkungen. Das Ministerium darf den Zugang zu einem Dokument einschränken. Ein Gericht kann diese Entscheidung überprüfen. Eine Ablehnung ist für sich genommen kein Verstoß.

Die Verhandlungen sind nicht abgeschlossen. Der Finanzdirektor von RB Rail sagte selbst, dass die Parameter mit Litauen, Estland und der Europäischen Kommission abgestimmt werden müssen. Würde Lettland seine Szenarien und Kostenberechnungen vor diesen Verhandlungen veröffentlichen, könnte das seine Position schwächen. Bis Dezember muss das Ministerium noch ein Minimalszenario für das Projekt ausarbeiten. Der Entscheidungsprozess läuft.

33 Fragen sind viel. In sechs Wochen ist das für ein kleines Team eine echte Arbeitslast.

Die Antwort der Staatskasse ist korrekt. Ein konsolidierter Bericht zeigt Posten, nicht Projekte. Das ist Methodik, kein Verheimlichen.

Formal kann das Ministerium jeden seiner Schritte verteidigen.

Das Problem ist nicht, dass das Ministerium abgelehnt hat. Das Problem ist, wie und in welcher Reihenfolge.

Eine Beschreibung des Anfragenden statt einer Rechtsgrundlage. Ist eine Anfrage missbräuchlich, begründet man das mit einer konkreten Rechtsnorm. „Die Anzahl der Eingaben“ ist keine Norm. Informationen über die Verwendung öffentlicher Mittel anzufordern, ist eine Funktion der Presse, geschützt durch Artikel 100 der Verfassung, das Gesetz „Über die Presse und andere Massenmedien“ und Artikel 10 der Europäischen Menschenrechtskonvention. Mehr zu fragen, als ein Ministerium schnell beantworten kann, ist eine Frage der Kapazität.

Das habe ich am 22. September auch geantwortet. Fehlen Ressourcen, so bat ich, solle eine angemessene verlängerte Frist festgesetzt werden. Um das Argument auszuräumen, die Fragen beträfen keine Dokumente, beschränkte ich die Anfrage auf sechs bereits vorhandene: den Bericht von Alvarez & Marsal in geschwärzter Fassung; den Beschluss, mit dem er eingeschränkt wurde; den Vertragspreis und den gezahlten Betrag; das Protokoll vom 12. August; die Kosten-Nutzen-Analyse von 2024; den Beschluss des Ministerkabinetts vom 10. Juni 2025.

Das Geld verschwindet zwischen den Behörden. Am 23. September bestätigte die Staatskasse (Schreiben Nr. 2026/8-5.19/905):

Sie sind in den Angaben des Verkehrsministeriums und in der zusammengefassten außerbilanziellen Anmerkung KB.9.5 enthalten. Die Einzelheiten lägen, so die Staatskasse, beim Ministerium. Deshalb schickte ich noch am selben Tag die Fragen 30–33 an das Ministerium. Eine Antwort steht noch aus.

Die Staatskasse verweist auf das Ministerium. Das Ministerium verweist auf Websites. Die Gesamtverbindlichkeiten eines Projekts von mehreren Milliarden gehen unterwegs verloren.

Die Reihenfolge ist umgekehrt. Das Ministerium schrieb, eine Veröffentlichung könne der Entscheidung schaden. Also kommt zuerst die Entscheidung, und erst danach darf die Öffentlichkeit erfahren, worauf sie beruht.

Es ist nicht das erste Mal. Dasselbe strukturelle Muster habe ich im Fall airBaltic gesehen. Und dasselbe Muster zieht sich durch die Geschichte von Rail Baltica.

Ich habe geordnet, was bereits in öffentlichen Dokumenten steht: in der Sachstandsuntersuchung des Staatlichen Rechnungshofs von 2024, in Beschlüssen des Ministerkabinetts und des Ministerpräsidenten sowie in Berichten des Ministeriums.

• 2019. Das Ministerium genehmigt den Vertrag für den Rigaer Hauptbahnhof nur für Arbeiten der ersten Phase, entsprechend der verfügbaren Finanzierung. Das Ministerkabinett prüft weder den Vertrag noch seine Änderungen.
• Herbst 2021. Laut dem Untersuchungsausschuss der Saeima teilt RB Rail dem Ministerium mit, dass Lettlands Anteil rund 5,3 Mrd. EUR ohne Inflation erreichen könnte.
• 27.03.2023. Der Ministerpräsident richtet einen interministeriellen Ausschuss zur Finanzierung ein, nicht zum Projektumfang.
• 12.09.2023. Das Ministerkabinett gibt einen Bericht zum Umfang in Auftrag (23-TA-3176). Der Auftrag kommt von einer Regierung, die bereits zurückgetreten ist.
• 10.10.2023. Die Regierung bewilligt 18,2 Mio. EUR für die Planung von vier Abschnitten. Am selben Tag prüft sie den Bericht 23-TA-1600. Seine endgültige Fassung enthält das Kapitel über die Finanzierung der Kostenindexierung aus dem Staatshaushalt nicht mehr.
• 19.12.2023. Die Regierung unterstützt den Vertrag für die Hauptstrecke im Wert von 4,48 Mrd. EUR inkl. MwSt., erlaubt aber Verpflichtungen von nur 200 Mio. EUR für die erste Phase.
• 23.02.2024. Ein neuer Ausschuss wird eingerichtet. Zu seinen Zuständigkeiten gehören auch Umfang und Fristen.
• 13.05.2024. Der Bericht 23-TA-3176 beziffert den vollen Umfang auf 9,586 Mrd. EUR und den optimierten Umfang bis 2030 auf 6,389 Mrd. EUR.
• 11.06.2024. Die Regierung beschließt, dass jeder Teil des Projekts einen gesonderten Beschluss des Ministerkabinetts benötigt und ohne Finanzierungsdeckung keine Verpflichtungen eingegangen werden.
• 12.06.2024. Der Staatliche Rechnungshof veröffentlicht seine Untersuchung.
• 10.12.2024. Die Regierung trifft ihren ersten, bedingten Beschluss über den Umfang der ersten Phase. Am selben Tag leitet die Generalstaatsanwaltschaft ein Strafverfahren wegen möglicher Verluste für den Staatshaushalt ein. Das Verfahren richtet sich nicht gegen bestimmte Personen. Zunächst ermittelte das KNAB, die Antikorruptionsbehörde; seit dem 6. Mai 2026 wird das Verfahren (Nr. 28120001724) von der Abteilung für den Schutz der Staatssicherheit der Generalstaatsanwaltschaft untersucht.
• 10.03.2026. Die Regierung setzt zwei interne Untersuchungskommissionen ein: eine zu den Pfeilern der Daugava-Brücke und dem Viadukt in Mārupe, eine zur Weichenbeschaffung von RB Rail.
• 25.09.2026. Die Staatsanwaltschaft schließt ihre Prüfung der Weichenbeschaffung von RB Rail ab: kein Verstoß gegen das Gesetz über die öffentliche Auftragsvergabe. In der Schlussphase war jedoch nur ein Bieter übrig, daher erhalten das Verkehrsministerium und Eiropas Dzelzceļa līnijas eine staatsanwaltliche Verwarnung, vor Bestellungen zu prüfen, ob ein günstigeres Angebot erhältlich ist.

Der Rechnungshof stellte fest, dass Änderungen des Umfangs und Kosten vom Ministerium genehmigt wurden und das Ministerkabinett nicht immer nach einem einheitlichen Ansatz informiert wurde. Die Untersuchung enthielt keine Schlussfolgerungen oder Empfehlungen, da der Rechnungshof Fakten feststellte, ihre Rechtmäßigkeit aber nicht bewertete.

Interpretation. Der Umfang wuchs auf der Ebene des Ministeriums und der Projektträger. Die Regierung entschied stückweise. Ein einheitlicher Beschluss darüber, welches Projekt sich Lettland leisten kann, kam im Dezember 2024, eine Kostenobergrenze im Oktober 2026. Das ist ein Systemproblem, nicht der Fehler eines einzelnen Ministers.

Am 5. Oktober reichte ich vier Anfragen ein: Ergänzung 5 an das Verkehrsministerium (Fragen 34–50: Berechnung und Methodik der Obergrenze, Auswahl des Beraters, was außerhalb der Obergrenze bleibt, militärische Mobilität und die Rechtsgrundlage der Ablehnung), an das Ministerkabinett (der Beschluss vom 1. Oktober), an das Finanzministerium (fiskalische Begründung) und an die Staatskasse (Kreditaufnahmeplan und Garantien). Staatssekretär A. Židkovs bat ich um ein Interview.

Am 7. Oktober reichte ich drei weitere Anfragen und eine Eingabe an den Ombudsmann ein:

• An das Ministerkabinett. Welche Frist hatte der Auftrag vom 12. September 2023, und wurde sie verlängert? Der Auftrag des Ministerpräsidenten 23-MPI-37. Wer hat das Indexierungskapitel aus 23-TA-1600 entfernt, und warum? Der vollständige Text des Beschlusses vom 11. Juni 2024. Eine Liste der eingeschränkt zugänglichen Dokumente aus 2021–2022. Der Beschluss vom 10. Juni 2025 über die Bewertung durch Alvarez & Marsal.
• An die Staatsanwaltschaft. Wie endete die Prüfung vom Juni 2024? In welchem Stadium befindet sich das im Dezember eingeleitete Strafverfahren? Wurde jemandem der Status eines Verdächtigen zuerkannt (nur „ja“ oder „nein“ und die Anzahl)? Wurde das Verfahren ausgeweitet? Verfahrensakten verlange ich nicht.
• An das Verkehrsministerium, Ergänzung 6 (Fragen 51–53): die Korrespondenz zwischen Eiropas Dzelzceļa līnijas und dem Ministerium von August bis Oktober 2023 und ob diese Informationen die Regierung erreichten.
• An den Ombudsmann, eine Eingabe dazu, wie das Ministerium Informationsanfragen behandelt. Sowohl in der Antwort zu Rail Baltica (21. September) als auch in der zu airBaltic (2. Oktober) wendet das Ministerium das Gesetz über Eingaben an, das für Informationsanfragen nicht gilt, und gibt nicht an, wie die Ablehnung angefochten werden kann. Im Fall airBaltic erklärt es, dass weitere ähnliche Eingaben ohne Antwort „zur Kenntnis genommen“ werden. Beide Schreiben sind vom Staatssekretär unterzeichnet, der am 19. Oktober auf einen anderen Posten wechselt. Deshalb bat ich den Ombudsmann, sich zu vergewissern, dass die Verantwortung für die Entscheidungen des Ministeriums bei der Behörde bleibt.

Allen Behörden habe ich eine Verlängerung der gesetzlichen Antwortfrist zugestanden.

Die Staatsanwaltschaft antwortete bereits am nächsten Tag, dem 8. Oktober. Das Strafverfahren Nr. 28120001724 betrifft möglicherweise rechtswidrige Handlungen staatlicher Amtsträger zwischen dem 21. April 2017 und Anfang 2024 beim Bau der Infrastruktur des Rigaer Hauptbahnhofs und des Bahnhofs am Flughafen Riga – wobei möglicherweise wissentlich Befugnisse überschritten und dem Staatshaushalt ein Schaden in großem Umfang zugefügt wurde. Seit dem 6. Mai 2026 führt die Abteilung für den Schutz der Staatssicherheit der Generalstaatsanwaltschaft die Ermittlungen, die sie vom KNAB übernommen hat. Die Ermittlungen dauern an, und „keiner Person wurde ein strafprozessualer Status mit dem Recht auf Verteidigung zuerkannt“.

Ob das Verfahren auf andere Objekte ausgeweitet wurde und ob die Materialien des Untersuchungsausschusses der Saeima, des Staatlichen Rechnungshofs und der internen Untersuchungen verwendet wurden, beantwortete die Behörde nicht direkt. Weitere Einzelheiten nennt sie unter Berufung auf das Ermittlungsgeheimnis (Strafprozessgesetz, Artikel 375) nicht und fordert mich auf, „die Mitteilungen der Staatsanwaltschaft aufmerksamer zu verfolgen“.

Er behauptet nicht, dass Informationen absichtlich verheimlicht werden, dass ein Gesetz verletzt wurde oder dass eine bestimmte Person schuld ist. Das Ministerium darf den Zugang einschränken, und ein Gericht kann das überprüfen. Das Strafverfahren richtet sich nicht gegen bestimmte Personen, und sein Ausgang ist unbekannt. Einige Dokumente aus 2021–2022 sind eingeschränkt zugänglich, daher ist die Chronologie für diesen Zeitraum unvollständig.

Drei Fragen an die neue Saeima und die neue Regierung:

• Haben Sie die Bewertung von Alvarez & Marsal gelesen? Unterstützen Sie die Veröffentlichung einer geschwärzten Fassung?
• Wie hoch ist die Gesamtsumme der Verbindlichkeiten von Rail Baltica in der Staatsbilanz, und wo ist sie einsehbar?
• Ist die vorrangige Begründung des Projekts heute wirtschaftlicher oder verteidigungspolitischer Art? Und welches Dokument legt das fest?

Artikel 14 des Informationsfreiheitsgesetzes schreibt eine Antwort innerhalb von 15 Arbeitstagen vor. Für Ergänzung 4 bedeutet das bis zum 14. Oktober. Um eine Antwort auf die Interviewanfrage habe ich bis zum 16. Oktober gebeten. Eine Ablehnung kann angefochten und vor dem Verwaltungsgericht angegriffen werden. Ich werde diesen Artikel aktualisieren, sobald Antworten eingehen.

Das Ministerium schrieb, über die Zugänglichkeit der Bewertung werde nach den Regierungsbeschlüssen entschieden.