La decisione è presa. Il fondamento non è pubblico.

«Sulla base di uno studio di consulenti indipendenti.»

Così il Primo ministro A. Kulbergs ha motivato la decisione del governo del 1º ottobre. In una seduta straordinaria a porte chiuse, due giorni prima delle elezioni della Saeima, il governo ha fissato un tetto: un chilometro di binario di Rail Baltica non può superare i 20 milioni di euro. Il tetto comprende binari, elettrificazione e segnalamento, ma non le «grandi opere». Finora un chilometro costava 28–32 milioni di euro.

Il giorno successivo il direttore finanziario di RB Rail, O. Daugavietis, ha detto due cose alla Radio lettone. La società non ha ricevuto il rapporto del consulente. E la Lettonia non può modificare unilateralmente i parametri tecnici; questi devono essere concordati dagli Stati baltici e dalla Commissione europea.

La decisione, dunque, è presa. Il soggetto che attua il progetto non ha visto il documento su cui si fonda. Né lo ha visto il pubblico.

Con ogni probabilità si tratta della stessa valutazione che chiedo dal 13 agosto. Ho chiesto al ministero di confermarlo.

Il 10 giugno 2025 il Consiglio dei ministri ha disposto una valutazione approfondita di Rail Baltica. Il 31 ottobre 2025 la società statale VAS «Latvijas dzelzceļš» ha firmato il contratto con «Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects». Il 5 febbraio 2026 il ministero lo ha rilevato direttamente.

Il 12 agosto i risultati sono stati esaminati in una seduta a porte chiuse del comitato tematico di Rail Baltica. Lo stesso giorno il ministero ha annunciato i dati per la tratta «Misa – confine Lettonia/Lituania»:

Sono cifre rilevanti. Non era indicato come fossero state calcolate, chi le avesse preparate né da quale valutazione derivassero. Per questo ho chiesto.

Ho chiesto del prezzo contrattuale e dell’importo pagato, e di come siano stati calcolati il 24,8 % e i 108 milioni di euro. Ho chiesto se le imprese di costruzione abbiano partecipato alla preparazione delle misure e se sia stato valutato il conflitto di interessi. Ho chiesto anche delle barriere antirumore e della valutazione di impatto ambientale, del rischio di rettifiche dei finanziamenti UE (CEF), delle previsioni sul traffico merci dopo il 24 febbraio 2022, della struttura del ponte sul Daugava e di quale documento abbia informato il Consiglio dei ministri dei 5,3 miliardi di euro. Secondo la relazione finale della commissione d’inchiesta della Saeima, il ministero era a conoscenza di tale cifra nell’autunno 2021.

In ciascuna richiesta ho chiesto: se una parte delle informazioni è soggetta a limitazioni, fornire il resto e indicare la norma giuridica per ciascuna limitazione.

Il 21 settembre ha risposto il segretario di Stato A. Židkovs (lettera n. 07-02/2818). Sulla valutazione (traduzione mia):

Su quando potrebbe diventare disponibile:

Il ministero si è poi occupato del richiedente. Ha citato la constatazione della Corte suprema secondo cui l’abuso del diritto è indicato da «numero delle istanze, frequenza delle istanze, istanze ripetute con lievi sfumature». La sua conclusione:

Ha invece rimandato a edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv e mk.gov.lv. Quei siti non rispondono alle domande sopra indicate. Proprio per questo erano state poste.

Prima delle critiche, l’argomento più forte del ministero. Ed è un argomento serio.

La legge consente di limitare l’accesso. Il ministero ha il diritto di limitare l’accesso a un documento. Un tribunale può riesaminare tale decisione. Un rifiuto non costituisce di per sé una violazione.

I negoziati non sono conclusi. Il direttore finanziario di RB Rail ha detto egli stesso che i parametri devono essere concordati con la Lituania, l’Estonia e la Commissione europea. Pubblicare gli scenari e i calcoli dei costi della Lettonia prima di questi negoziati potrebbe indebolirne la posizione. Entro dicembre il ministero deve ancora elaborare uno scenario minimo del progetto. Il processo decisionale è in corso.

33 domande sono tante. In sei settimane rappresentano un carico di lavoro reale per un piccolo gruppo.

La risposta del Tesoro è corretta. Un rendiconto consolidato mostra voci, non progetti. È una questione di metodologia, non di occultamento.

Formalmente, il ministero può difendere ogni suo passo.

Il problema non è che il ministero abbia rifiutato. Il problema è come, e in quale ordine.

Al posto della motivazione del rifiuto, una descrizione del richiedente. Se una richiesta è abusiva, lo si motiva con una specifica norma giuridica. Il riferimento al «numero delle istanze» non è una norma. Richiedere informazioni sull’impiego dei fondi pubblici è una funzione della stampa tutelata dall’articolo 100 della Costituzione, dalla legge «Sulla stampa e gli altri mezzi di informazione di massa» e dall’articolo 10 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo. Che le domande siano più di quante il ministero possa evaderne rapidamente è una questione di capacità.

Il 22 settembre ho risposto in questo senso. Se mancano le risorse, ho chiesto di fissare un termine prorogato ragionevole. Per eliminare l’argomento secondo cui le domande non riguardavano documenti, ho ristretto la richiesta a sei documenti già esistenti: il rapporto Alvarez & Marsal in versione con omissioni; la decisione che ne ha limitato l’accesso; il prezzo contrattuale e l’importo pagato; il verbale della seduta del 12 agosto; l’analisi costi-benefici del 2024; la decisione a verbale del Consiglio dei ministri del 10 giugno 2025.

Il denaro scompare tra le istituzioni. Il 23 settembre il Tesoro (lettera n. 2026/8-5.19/905) ha confermato:

Sono incluse nei dati del Ministero dei Trasporti e nella nota aggregata fuori bilancio KB.9.5. Le informazioni dettagliate, a quanto riferisce, sono in possesso del ministero. Così, quello stesso giorno, ho inviato al ministero le domande 30–33. Ancora nessuna risposta.

Il Tesoro rimanda al ministero. Il ministero rimanda ai siti web. Il totale delle passività di un progetto da diversi miliardi si perde per strada.

L’ordine è invertito. Il ministero ha scritto che la pubblicazione potrebbe nuocere alla decisione. Quindi prima viene presa la decisione, e solo dopo il pubblico può sapere su che cosa si fonda.

Non è la prima volta. Ho visto lo stesso schema strutturale nel caso airBaltic. E lo stesso schema ricorre nella storia di Rail Baltica.

Ho messo in ordine ciò che si trova già in documenti pubblici: l’indagine conoscitiva 2024 dell’Ufficio statale di revisione dei conti, le decisioni del Consiglio dei ministri e del Primo ministro e i rapporti del ministero.

• 2019. Il ministero approva il contratto della stazione centrale di Riga solo per i lavori della prima fase corrispondenti ai finanziamenti disponibili. Il Consiglio dei ministri non esamina il contratto né le sue modifiche.
• Autunno 2021. Secondo la commissione d’inchiesta della Saeima, RB Rail informa il ministero che la quota della Lettonia potrebbe raggiungere circa 5,3 miliardi di euro, inflazione esclusa.
• 27.03.2023. Il Primo ministro istituisce un comitato interministeriale sul finanziamento, non sul perimetro del progetto.
• 12.09.2023. Il Consiglio dei ministri dispone la preparazione di un rapporto sul perimetro (23-TA-3176). L’incarico proviene da un governo già dimissionario.
• 10.10.2023. Il governo stanzia 18,2 milioni di euro per la progettazione di quattro tratte. Lo stesso giorno esamina il rapporto 23-TA-1600. La sua versione definitiva non contiene più il capitolo sul finanziamento dell’indicizzazione dei costi a carico del bilancio dello Stato.
• 19.12.2023. Il governo sostiene il contratto per la linea principale del valore di 4,48 miliardi di euro IVA inclusa, ma consente di assumere impegni per soli 200 milioni di euro per la prima fase.
• 23.02.2024. Viene istituito un nuovo comitato. Tra le sue competenze rientrano il perimetro e le scadenze.
• 13.05.2024. Il rapporto 23-TA-3176 stima il perimetro completo in 9,586 miliardi di euro e quello ottimizzato fino al 2030 in 6,389 miliardi di euro.
• 11.06.2024. Il governo decide che ogni parte del progetto necessita di una decisione separata del Consiglio dei ministri e che non si assumono impegni senza copertura finanziaria.
• 12.06.2024. L’Ufficio statale di revisione dei conti pubblica la sua indagine.
• 10.12.2024. Il governo adotta la prima decisione, condizionata, sul perimetro della prima fase. Lo stesso giorno la Procura generale avvia un procedimento penale per possibili danni al bilancio dello Stato. Il procedimento non è avviato nei confronti di persone determinate. Inizialmente le indagini sono state condotte dal KNAB, l’ufficio anticorruzione; dal 6 maggio 2026 il procedimento (n. 28120001724) è condotto dal Dipartimento per la tutela della sicurezza dello Stato della Procura generale.
• 10.03.2026. Il governo istituisce due commissioni d’inchiesta interna: una sui piloni del ponte sul Daugava e sul viadotto di Mārupe, una sull’appalto degli scambi ferroviari di RB Rail.
• 25.09.2026. La Procura conclude la verifica sull’appalto degli scambi ferroviari di RB Rail: la legge sugli appalti pubblici non è stata violata. Tuttavia nella fase finale era rimasto un solo offerente, per cui il Ministero dei Trasporti ed Eiropas Dzelzceļa līnijas ricevono un avvertimento del procuratore affinché, prima di effettuare ordini, verifichino se sia possibile ottenere un’offerta più economica.

L’Ufficio di revisione ha constatato che le modifiche del perimetro e i costi venivano approvati dal ministero e che il Consiglio dei ministri non sempre veniva informato secondo un approccio uniforme. L’indagine non conteneva conclusioni né raccomandazioni, perché l’Ufficio di revisione ha accertato i fatti ma non ne ha valutato la legittimità.

Interpretazione. Il perimetro è cresciuto a livello del ministero e dei soggetti attuatori. Il governo ha deciso a pezzi. Una decisione unica su quale progetto la Lettonia possa permettersi è arrivata nel dicembre 2024, un tetto ai costi nell’ottobre 2026. È un problema sistemico, non l’errore di un singolo ministro.

Il 5 ottobre ho presentato quattro richieste: l’integrazione 5 al Ministero dei Trasporti (domande 34–50: calcolo e metodo del tetto, selezione del consulente, che cosa resta escluso dal tetto, mobilità militare e base giuridica del rifiuto), al Consiglio dei ministri (la decisione del 1º ottobre), al Ministero delle Finanze (giustificazione fiscale) e al Tesoro (piano di indebitamento e garanzie). Ho chiesto un’intervista al segretario di Stato A. Židkovs.

Il 7 ottobre ho presentato altre tre richieste e un reclamo al Difensore civico:

• Al Consiglio dei ministri. Qual era il termine dell’incarico del 12 settembre 2023 ed è stato prorogato? La disposizione del Primo ministro 23-MPI-37. Chi ha eliminato il capitolo sull’indicizzazione dal 23-TA-1600, e perché? Il testo integrale della decisione dell’11 giugno 2024. Un elenco dei documenti ad accesso limitato del 2021–2022. La decisione del 10 giugno 2025 sulla valutazione di Alvarez & Marsal.
• Alla Procura. Come si è conclusa la verifica del giugno 2024? In quale fase si trova il procedimento penale di dicembre? A qualcuno è stato attribuito lo status di indagato (solo «sì» o «no» e il numero)? Il procedimento è stato esteso? Non chiedo gli atti del procedimento.
• Al Ministero dei Trasporti, l’integrazione 6 (domande 51–53): la corrispondenza tra Eiropas Dzelzceļa līnijas e il ministero nel periodo agosto–ottobre 2023, e se tali informazioni siano giunte al governo.
• Al Difensore civico, un reclamo sul modo in cui il ministero tratta le richieste di informazioni. Sia nella risposta su Rail Baltica (21 settembre) sia in quella su airBaltic (2 ottobre) il ministero applica la legge sulle istanze, che non si applica alle richieste di informazioni, e non indica come impugnare il rifiuto. Nel caso airBaltic dichiara che di ulteriori istanze analoghe «prenderà atto» senza rispondere. Entrambe le lettere sono firmate dal segretario di Stato, che il 19 ottobre passa a un altro incarico. Ho quindi chiesto al Difensore civico di accertarsi che la responsabilità per le decisioni del ministero resti in capo all’istituzione.

Ho acconsentito alla proroga del termine di risposta per tutte le istituzioni.

La Procura ha risposto già il giorno successivo, l’8 ottobre. Il procedimento penale n. 28120001724 riguarda azioni possibilmente illecite di funzionari pubblici tra il 21 aprile 2017 e l’inizio del 2024 nella costruzione dell’infrastruttura della stazione centrale di Riga e della stazione dell’aeroporto di Riga — con il possibile superamento intenzionale dei propri poteri, causando un danno di vasta entità al bilancio dello Stato. Dal 6 maggio 2026 le indagini sono condotte dal Dipartimento per la tutela della sicurezza dello Stato della Procura generale, che le ha rilevate dal KNAB. Le indagini proseguono e «a nessuna persona è stato attribuito uno status processuale penale con diritto alla difesa».

La Procura non ha risposto direttamente se il procedimento sia stato esteso ad altri siti né se siano stati utilizzati i risultati della commissione d’inchiesta della Saeima, dell’Ufficio statale di revisione dei conti e delle inchieste interne. Non fornisce ulteriori dettagli, richiamandosi al segreto istruttorio (legge di procedura penale, articolo 375), e mi invita a «seguire più attentamente i comunicati della Procura».

Non sostiene che le informazioni vengano nascoste deliberatamente, che sia stata violata una legge o che una specifica persona sia colpevole. Il ministero può limitare l’accesso, e un tribunale può riesaminare tale decisione. Il procedimento penale non è avviato nei confronti di persone determinate e il suo esito non è noto. Alcuni documenti del 2021–2022 sono ad accesso limitato, per cui la cronologia di quel periodo è incompleta.

Tre domande per la nuova Saeima e il nuovo governo:

• Avete letto la valutazione di Alvarez & Marsal? Sostenete la pubblicazione di una versione con omissioni?
• A quanto ammontano complessivamente le passività di Rail Baltica nel bilancio dello Stato, e dove si possono vedere?
• La giustificazione primaria del progetto oggi è economica o di difesa? E quale documento lo stabilisce?

L’articolo 14 della legge sulla libertà di informazione prevede una risposta entro 15 giorni lavorativi. Per l’integrazione 4 ciò significa entro il 14 ottobre. Ho chiesto una risposta alla richiesta di intervista entro il 16 ottobre. Un rifiuto può essere impugnato e portato davanti al tribunale amministrativo. Aggiornerò questo articolo man mano che arriveranno le risposte.

Il ministero ha scritto che la disponibilità della valutazione sarebbe stata decisa dopo le decisioni del governo.