La decisión está tomada. El fundamento no es público.

«Basándose en un estudio de consultores independientes.»

Así justificó el primer ministro A. Kulbergs la decisión del Gobierno el 1 de octubre. En una reunión extraordinaria a puerta cerrada, dos días antes de las elecciones a la Saeima, el Gobierno fijó un límite: un kilómetro de vía de Rail Baltica no puede superar los 20 millones de euros. El límite incluye la vía, la electrificación y la señalización, pero no las «grandes estructuras». Hasta ahora un kilómetro costaba 28–32 millones de euros.

Al día siguiente, el director financiero de RB Rail, O. Daugavietis, dijo dos cosas a Latvijas Radio. La empresa no ha recibido el informe del consultor. Y Letonia no puede modificar unilateralmente los parámetros técnicos; deben acordarlos los Estados bálticos y la Comisión Europea.

Así pues, la decisión está tomada. La empresa que ejecuta el proyecto no ha visto el documento en que se basa. El público tampoco.

Muy probablemente se trata de la misma evaluación que vengo solicitando desde el 13 de agosto. He pedido al ministerio que lo confirme.

El 10 de junio de 2025 el Consejo de Ministros encargó una evaluación en profundidad de Rail Baltica. El 31 de octubre de 2025 la empresa estatal Latvijas dzelzceļš firmó el contrato con Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects. El 5 de febrero de 2026 el ministerio lo asumió directamente.

El 12 de agosto los resultados se examinaron en una sesión a puerta cerrada del comité temático de Rail Baltica. Ese mismo día el ministerio anunció cifras para el tramo «Misa – frontera Letonia/Lituania»:

Son cifras significativas. No se veía cómo se habían calculado, quién las había elaborado ni de qué evaluación procedían. Por eso pregunté.

Pregunté por el precio del contrato y el importe pagado, y por cómo se calcularon el 24,8 % y los 108 millones de euros. Pregunté si los contratistas de obra participaron en la preparación de las medidas y si se evaluaron los conflictos de intereses. También pregunté por las barreras acústicas y la evaluación de impacto ambiental, el riesgo de correcciones de la financiación de la UE (CEF), la previsión de transporte de mercancías posterior al 24 de febrero de 2022, la estructura del puente sobre el Daugava y qué documento informó al Consejo de Ministros de los 5300 millones de euros. Según el informe final de la comisión de investigación de la Saeima, el ministerio conocía esa cifra en otoño de 2021.

En cada solicitud pedí que, si parte de la información está restringida, se facilite el resto y se indique la norma jurídica de cada restricción.

El 21 de septiembre respondió el secretario de Estado A. Židkovs (carta n.º 07-02/2818). Sobre la evaluación (traducción propia):

Sobre cuándo podría estar disponible:

A continuación, el ministerio se ocupó del solicitante. Citó la conclusión del Tribunal Supremo según la cual el abuso de derecho se manifiesta en «el número de solicitudes, la frecuencia de las solicitudes, las solicitudes reiteradas con pequeños matices». Su conclusión:

En su lugar, remitió a edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv y mk.gov.lv. Esos sitios no responden a las preguntas anteriores. Precisamente por eso se formularon.

Antes de la crítica, el argumento más sólido del ministerio. Es un argumento serio.

La ley permite restringir. El ministerio puede restringir el acceso a un documento. Un tribunal puede revisar esa decisión. Una denegación no constituye en sí misma una infracción.

Las negociaciones no han terminado. El propio director financiero de RB Rail dijo que los parámetros deben acordarse con Lituania, Estonia y la Comisión Europea. Publicar los escenarios y los cálculos de costes de Letonia antes de esas negociaciones podría debilitar su posición. El ministerio aún debe elaborar un escenario mínimo del proyecto antes de diciembre. El proceso de decisión sigue en curso.

33 preguntas son muchas. En seis semanas suponen una carga de trabajo real para un equipo pequeño.

La respuesta del Tesoro es correcta. Un informe consolidado muestra partidas, no proyectos. Es metodología, no ocultación.

Formalmente, el ministerio puede defender cada uno de sus pasos.

El problema no es que el ministerio se negara. El problema es cómo lo hizo, y en qué orden.

Una descripción del solicitante en lugar de una base jurídica. Si una solicitud es abusiva, se invoca una norma jurídica concreta. Remitirse al «número de solicitudes» no es una norma. Solicitar información sobre el uso de fondos públicos es una función de la prensa protegida por el artículo 100 de la Constitución, la Ley sobre la Prensa y otros Medios de Comunicación de Masas y el artículo 10 del Convenio Europeo de Derechos Humanos. Que se pregunte más de lo que un ministerio puede responder con rapidez es una cuestión de capacidad.

Así lo respondí el 22 de septiembre. Si faltan recursos, pedí que se fijara un plazo ampliado razonable. Para eliminar el argumento de que las preguntas no versaban sobre documentos, limité la solicitud a seis documentos ya existentes: el informe de Alvarez & Marsal en una versión con supresiones; la decisión que restringió su acceso; el precio del contrato y el importe pagado; el acta de la sesión del 12 de agosto; el análisis coste-beneficio de 2024; la decisión del Consejo de Ministros del 10 de junio de 2025.

El dinero desaparece entre instituciones. El 23 de septiembre, el Tesoro (carta n.º 2026/8-5.19/905) confirmó:

Están incluidas en las cifras del Ministerio de Transporte y en la nota agregada de fuera de balance KB.9.5. El detalle, según indica, obra en poder del ministerio. Así que ese mismo día envié al ministerio las preguntas 30–33. Aún no hay respuesta.

El Tesoro remite al ministerio. El ministerio remite a sitios web. El total de las obligaciones de un proyecto de miles de millones se pierde por el camino.

El orden está invertido. El ministerio escribió que la publicación podría perjudicar la decisión. Así que primero se toma la decisión, y solo después puede el público saber en qué se basa.

No es la primera vez. Vi el mismo patrón estructural en el caso de airBaltic. Y el mismo patrón recorre la historia de Rail Baltica.

He ordenado lo que ya consta en documentos públicos: el estudio de situación de 2024 de la Oficina Estatal de Auditoría, las decisiones del Consejo de Ministros y del primer ministro, y los informes del ministerio.

• 2019. El ministerio aprueba el contrato de la estación central de Riga solo para las obras de la primera fase acordes con la financiación disponible. El Consejo de Ministros no examina el contrato ni sus modificaciones.
• Otoño de 2021. Según la comisión de investigación de la Saeima, RB Rail informa al ministerio de que los costes de la parte letona podrían alcanzar unos 5300 millones de euros sin contar la inflación.
• 27.03.2023. El primer ministro crea un comité interministerial sobre la financiación, no sobre el alcance del proyecto.
• 12.09.2023. El Consejo de Ministros encarga un informe sobre el alcance (23-TA-3176). El encargo procede de un Gobierno que ya ha dimitido.
• 10.10.2023. El Gobierno asigna 18,2 millones de euros al diseño de cuatro tramos. Ese mismo día examina el informe 23-TA-1600. Su versión final ya no contiene el capítulo sobre la financiación de la indexación de costes con cargo al presupuesto del Estado.
• 19.12.2023. El Gobierno respalda el contrato de la línea principal por 4480 millones de euros IVA incluido, pero solo permite asumir compromisos por 200 millones de euros para la primera fase.
• 23.02.2024. Se crea un nuevo comité. Sus competencias incluyen el alcance y los plazos.
• 13.05.2024. El informe 23-TA-3176 cifra el alcance completo en 9586 millones de euros y el alcance optimizado hasta 2030 en 6389 millones de euros.
• 11.06.2024. El Gobierno decide que cada parte del proyecto requiere una decisión separada del Consejo de Ministros y que no se asumirán compromisos sin cobertura financiera.
• 12.06.2024. La Oficina Estatal de Auditoría publica su estudio de situación.
• 10.12.2024. El Gobierno adopta su primera decisión, condicional, sobre el alcance de la primera fase. Ese mismo día la Fiscalía General abre un proceso penal por posibles perjuicios al presupuesto del Estado. El proceso no se dirige contra personas concretas. Al principio lo investigaba la KNAB, la oficina anticorrupción; desde el 6 de mayo de 2026 la causa (n.º 28120001724) la investiga el Departamento de Protección de la Seguridad del Estado de la Fiscalía General.
• 10.03.2026. El Gobierno crea dos comisiones de investigación interna: una sobre las pilas del puente sobre el Daugava y el viaducto de Mārupe, y otra sobre la contratación de desvíos ferroviarios de RB Rail.
• 25.09.2026. La Fiscalía cierra su examen de la contratación de desvíos ferroviarios de RB Rail: no se ha infringido la Ley de Contratación Pública. Pero en la fase final solo quedaba un licitador, por lo que el Ministerio de Transporte y Eiropas Dzelzceļa līnijas reciben una advertencia del fiscal para que, antes de hacer pedidos, comprueben si es posible obtener una oferta más barata.

La Oficina de Auditoría constató que los cambios de alcance y los costes los aprobaba el ministerio y que el Consejo de Ministros no siempre era informado con un criterio uniforme. El estudio no contenía conclusiones ni recomendaciones, porque la Oficina de Auditoría estableció hechos, pero no evaluó su legalidad.

Interpretación. El alcance creció en el ámbito del ministerio y de los ejecutores. El Gobierno decidió por partes. Una decisión única sobre qué proyecto puede costearse Letonia llegó en diciembre de 2024; un límite de costes, en octubre de 2026. Es un problema sistémico, no el error de un solo ministro.

El 5 de octubre presenté cuatro solicitudes: la ampliación 5 al Ministerio de Transporte (preguntas 34–50: cálculo y método del límite, selección del consultor, qué queda fuera del límite, movilidad militar y fundamento jurídico de la denegación), al Consejo de Ministros (la decisión del 1 de octubre), al Ministerio de Finanzas (justificación fiscal) y al Tesoro (plan de endeudamiento y garantías). Solicité una entrevista al secretario de Estado A. Židkovs.

El 7 de octubre presenté otras tres solicitudes y una queja al Defensor del Pueblo:

• Al Consejo de Ministros. ¿Cuál era el plazo del encargo del 12 de septiembre de 2023 y se prorrogó? La orden del primer ministro 23-MPI-37. ¿Quién eliminó el capítulo sobre la indexación del 23-TA-1600, y por qué? El texto completo de la decisión del 11 de junio de 2024. Una lista de los documentos de acceso restringido de 2021–2022. La decisión del 10 de junio de 2025 sobre la evaluación de Alvarez & Marsal.
• A la Fiscalía. ¿Cómo terminó el examen de junio de 2024? ¿En qué fase se encuentra la causa penal abierta en diciembre? ¿Se ha atribuido a alguna persona la condición de sospechoso (solo «sí» o «no» y el número)? ¿Se ha ampliado la causa? No pido los autos del proceso.
• Al Ministerio de Transporte, ampliación 6 (preguntas 51–53): la correspondencia entre Eiropas Dzelzceļa līnijas y el ministerio en agosto–octubre de 2023, y si esa información llegó al Gobierno.
• Al Defensor del Pueblo, una queja sobre cómo tramita el ministerio las solicitudes de información. Tanto en la respuesta sobre Rail Baltica (21 de septiembre) como en la de airBaltic (2 de octubre), el ministerio aplica la Ley de Solicitudes, que no se aplica a las solicitudes de información, y no indica cómo recurrir. En el caso de airBaltic afirma que de las nuevas solicitudes similares «se tomará nota» sin respuesta. Ambas cartas las firma el secretario de Estado, que pasa a otro cargo el 19 de octubre. Por eso pedí al Defensor del Pueblo que se asegure de que la responsabilidad por las decisiones del ministerio sigue recayendo en la institución.

Acepté que todas las instituciones puedan responder después del plazo legal.

La Fiscalía respondió al día siguiente, el 8 de octubre. La causa penal n.º 28120001724 se refiere a posibles actuaciones ilícitas de funcionarios del Estado entre el 21 de abril de 2017 y principios de 2024 en la construcción de la infraestructura de la estación central de Riga y de la estación del aeropuerto de Riga, posiblemente excediendo a sabiendas sus competencias y causando un perjuicio de gran magnitud al presupuesto del Estado. Desde el 6 de mayo de 2026 la investigación la lleva el Departamento de Protección de la Seguridad del Estado de la Fiscalía General, que la asumió de la KNAB. La investigación continúa y «a ninguna persona se le ha otorgado un estatus procesal penal con derecho a la defensa».

La Fiscalía no respondió directamente si la causa se ha ampliado a otros emplazamientos ni si se han utilizado las conclusiones de la comisión de investigación de la Saeima, de la Oficina Estatal de Auditoría y de las investigaciones internas. No ofrece más detalles, invocando el secreto de la investigación (Ley de Procedimiento Penal, artículo 375), e invita a «seguir con más atención los comunicados de la Fiscalía».

No afirma que se esté ocultando información deliberadamente, que se haya infringido ley alguna ni que ninguna persona concreta sea culpable. El ministerio puede restringir el acceso, y un tribunal puede revisarlo. La causa penal no se dirige contra personas concretas y su resultado se desconoce. Algunos documentos de 2021–2022 son de acceso restringido, por lo que la cronología de ese período es incompleta.

Tres preguntas para la nueva Saeima y el nuevo Gobierno:

• ¿Han leído ustedes la evaluación de Alvarez & Marsal? ¿Apoyan la publicación de una versión con supresiones?
• ¿A cuánto asciende el total de las obligaciones de Rail Baltica en el balance del Estado, y dónde puede consultarse?
• ¿La justificación principal del proyecto es hoy económica o de defensa? ¿Y qué documento lo establece?

El artículo 14 de la Ley de Libertad de Información exige responder en un plazo de 15 días hábiles. Para la ampliación 4, eso significa a más tardar el 14 de octubre. Pedí una respuesta a la solicitud de entrevista antes del 16 de octubre. Una denegación puede impugnarse y recurrirse ante el tribunal contencioso-administrativo. Actualizaré este artículo a medida que lleguen las respuestas.

El ministerio escribió que la disponibilidad de la evaluación se decidiría después de las decisiones del Gobierno.