Рішення ухвалено. Обґрунтування не публічне.

«На основі дослідження незалежних консультантів».

Так прем’єр-міністр А. Кулбергс обґрунтував рішення уряду 1 жовтня. На закритому позачерговому засіданні, за два дні до виборів до Сейму, уряд установив ліміт: один кілометр колії Rail Baltica не може коштувати понад 20 млн євро. Ліміт охоплює колію, електрифікацію та сигналізацію, але не «великі споруди». Досі кілометр коштував 28–32 млн євро.

Наступного дня фінансовий директор RB Rail О. Даугавієтіс сказав Латвійському радіо дві речі. Компанія звіту консультанта не отримувала. А технічні параметри Латвія не може змінити в односторонньому порядку: їх мають погодити країни Балтії та Європейська комісія.

Отже, рішення ухвалено. Компанія, яка впроваджує проєкт, не бачила документа, на якому воно ґрунтується. Громадськість — теж.

Найімовірніше, це та сама оцінка, яку я запитую з 13 серпня. Я попросив міністерство це підтвердити.

10 червня 2025 року Кабінет міністрів доручив провести поглиблену оцінку Rail Baltica. 31 жовтня 2025 року державна компанія «Latvijas dzelzceļš» уклала договір з Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects. 5 лютого 2026 року міністерство перебрало договір на себе.

12 серпня результати обговорили на закритому засіданні тематичного комітету Rail Baltica. Того ж дня міністерство оприлюднило цифри для ділянки «Міса – кордон Латвії та Литви»:

Це суттєві цифри. Не було видно, як їх розраховано, хто їх підготував і з якої оцінки вони випливають. Тому я запитав.

Я запитав про ціну договору та сплачену суму, а також про те, як розраховано 24,8 % і 108 млн євро. Я запитав, чи брали будівельні підрядники участь у підготовці заходів і чи оцінювали конфлікт інтересів. Я також запитав про шумозахисні екрани й оцінку впливу на довкілля, ризик коригувань фінансування ЄС (CEF), прогноз вантажоперевезень після 24 лютого 2022 року, конструкцію мосту через Даугаву та про те, з якого документа Кабінет міністрів дізнався про 5,3 млрд євро. Згідно з остаточним звітом слідчої комісії Сейму, міністерство знало про цю суму восени 2021 року.

У кожному запиті я просив: якщо частина інформації обмежена, видати решту й для кожного обмеження вказати правову норму.

21 вересня відповів державний секретар А. Жидковс (лист № 07-02/2818). Про оцінку (переклад мій):

Про те, коли вона може стати доступною:

Потім міністерство перейшло до запитувача. Воно процитувало позицію Сенату (Верховного суду), що про зловживання правами свідчать «кількість звернень, їхня частота, повторні звернення з незначними нюансами». І дійшло висновку:

Натомість воно відіслало до edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv і mk.gov.lv. Відповідей на наведені вище запитання там немає. Саме тому їх і було поставлено.

Перш ніж перейти до критики — найсильніший аргумент міністерства. Він серйозний.

Закон дозволяє обмежувати доступ. Міністерство має право обмежити доступ до документа. Суд може перевірити це рішення. Відмова сама по собі не є порушенням.

Переговори не завершено. Фінансовий директор RB Rail сам сказав, що параметри треба погодити з Литвою, Естонією та Європейською комісією. Якщо Латвія оприлюднить свої сценарії та розрахунки витрат до цих переговорів, це може послабити її позицію. До грудня міністерство ще має розробити мінімальний сценарій проєкту. Процес ухвалення рішень триває.

33 запитання — це багато. За шість тижнів це реальне навантаження для невеликої команди.

Скарбниця відповіла коректно. Консолідований звіт показує статті, а не проєкти. Це методологія, а не приховування.

Формально міністерство може обстояти кожен свій крок.

Проблема не в тому, що міністерство відмовило. Проблема в тому, як і в якій послідовності.

Замість відмови — характеристика запитувача. Якщо запит є зловживанням, це обґрунтовують конкретною правовою нормою. «Кількість звернень» — не норма. Запитувати інформацію про витрачання публічних коштів — це функція преси, яку захищають стаття 100 Сатверсме (Конституції Латвії), закон «Про пресу та інші засоби масової інформації» і стаття 10 Європейської конвенції з прав людини. Те, що запитань більше, ніж міністерство здатне швидко опрацювати, — це питання його спроможності.

Саме це я й відповів 22 вересня. Я попросив, якщо бракує ресурсів, установити розумний продовжений строк. Щоб зняти аргумент, нібито запитання не стосуються документів, я звузив запит до шести вже наявних документів: звіт Alvarez & Marsal у версії з вилученнями; рішення про обмеження доступу до нього; ціна договору та сплачена сума; протокол засідання 12 серпня; аналіз витрат і вигод 2024 року; рішення Кабінету міністрів від 10 червня 2025 року.

Гроші губляться між установами. 23 вересня Скарбниця (лист № 2026/8-5.19/905) підтвердила:

Вони включені до даних Міністерства сполучення та до загальної позабалансової примітки KB.9.5. Детальна інформація, за словами Скарбниці, є в міністерства. Тож того ж дня я надіслав міністерству запитання 30–33. Відповіді поки немає.

Скарбниця вказує на міністерство. Міністерство вказує на вебсайти. Загальна сума зобов’язань багатомільярдного проєкту дорогою губиться.

Послідовність перевернуто. Міністерство написало, що оприлюднення може зашкодити рішенню. Отже, спершу ухвалюють рішення, і лише потім громадськість може дізнатися, на чому воно ґрунтується.

Це не перший випадок. Таку саму структурну модель я бачив у справі airBaltic. І та сама модель повторюється в історії Rail Baltica.

Я впорядкував те, що вже є в публічних документах: у ситуаційному дослідженні Державного контролю (вищої аудиторської установи Латвії) 2024 року, у рішеннях Кабінету міністрів і прем’єр-міністра та у звітах міністерства.

• 2019. Міністерство погоджує договір щодо Центрального вокзалу Риги лише на роботи першого етапу відповідно до наявного фінансування. Кабінет міністрів не розглядає ні договору, ні змін до нього.
• Осінь 2021. За даними слідчої комісії Сейму, RB Rail повідомляє міністерство, що частка Латвії може сягнути близько 5,3 млрд євро без урахування інфляції.
• 27.03.2023. Прем’єр-міністр створює міжміністерський комітет із фінансування, а не з обсягу проєкту.
• 12.09.2023. Кабінет міністрів доручає підготувати звіт про обсяг (23-TA-3176). Доручення дає уряд, який уже пішов у відставку.
• 10.10.2023. Уряд виділяє 18,2 млн євро на проєктування чотирьох ділянок. Того ж дня він розглядає звіт 23-TA-1600. Його остаточна редакція вже не містить розділу про фінансування індексації витрат із державного бюджету.
• 19.12.2023. Уряд підтримує договір на основну трасу вартістю 4,48 млрд євро з ПДВ, але дозволяє взяти зобов’язання лише на 200 млн євро для першого етапу.
• 23.02.2024. Створено новий комітет. До його компетенції належать також обсяг і строки.
• 13.05.2024. Звіт 23-TA-3176 оцінює повний обсяг у 9,586 млрд євро, а оптимізований обсяг до 2030 року — у 6,389 млрд євро.
• 11.06.2024. Уряд вирішує, що для кожної частини проєкту потрібне окреме рішення Кабінету міністрів і що зобов’язання без покриття фінансуванням не беруться.
• 12.06.2024. Державний контроль публікує своє дослідження.
• 10.12.2024. Уряд ухвалює перше, умовне рішення про обсяг першого етапу. Того ж дня Генеральна прокуратура відкриває кримінальне провадження щодо можливих збитків державному бюджету. Провадження відкрито не проти конкретних осіб. Спершу його розслідувало Бюро із запобігання корупції та боротьби з нею (KNAB); з 6 травня 2026 року справу (№ 28120001724) розслідує Департамент захисту державної безпеки Генеральної прокуратури.
• 10.03.2026. Уряд створює дві комісії службового розслідування: одну щодо опор мосту через Даугаву та естакади в Марупе, іншу щодо закупівлі стрілочних переводів RB Rail.
• 25.09.2026. Прокуратура завершує перевірку закупівлі стрілочних переводів RB Rail: Закон про публічні закупівлі не порушено. Але на завершальному етапі залишився лише один учасник, тож Міністерство сполучення та Eiropas Dzelzceļa līnijas отримують попередження прокурора: перед замовленням перевіряти, чи можна отримати дешевшу пропозицію.

Державний контроль установив, що зміни обсягу та витрати затверджувало міністерство, а Кабінет міністрів не завжди інформували за єдиним підходом. У дослідженні не було висновків і рекомендацій, бо Державний контроль установлював факти, але не оцінював їхньої законності.

Інтерпретація. Обсяг зростав на рівні міністерства та виконавців. Уряд ухвалював рішення частинами. Єдине рішення про те, який проєкт Латвія може собі дозволити, з’явилося в грудні 2024 року, ліміт витрат — у жовтні 2026 року. Це системна проблема, а не помилка одного міністра.

5 жовтня я надіслав чотири запити: доповнення 5 до Міністерства сполучення (запитання 34–50: розрахунок і методика ліміту, вибір консультанта, що лишається поза лімітом, військова мобільність і правова підстава відмови), до Кабінету міністрів (рішення від 1 жовтня), до Міністерства фінансів (фіскальне обґрунтування) і до Скарбниці (план запозичень і гарантії). Державного секретаря А. Жидковса я попросив про інтерв’ю.

7 жовтня я надіслав ще три запити та звернення до омбудсмана:

• До Кабінету міністрів. Який строк мало доручення від 12 вересня 2023 року і чи його продовжено? Доручення прем’єр-міністра 23-MPI-37. Хто і чому вилучив розділ про індексацію зі звіту 23-TA-1600? Повний текст рішення від 11 червня 2024 року. Перелік документів 2021–2022 років з обмеженим доступом. Рішення від 10 червня 2025 року щодо оцінки Alvarez & Marsal.
• До Прокуратури. Чим завершилася перевірка червня 2024 року? На якій стадії кримінальне провадження, відкрите в грудні? Чи надано комусь статус підозрюваного (лише «так» або «ні» та кількість)? Чи розширено провадження? Матеріалів справи я не прошу.
• До Міністерства сполучення, доповнення 6 (запитання 51–53): листування між Eiropas Dzelzceļa līnijas і міністерством у серпні–жовтні 2023 року та чи дійшла ця інформація до уряду.
• До омбудсмана, звернення щодо того, як міністерство розглядає запити на інформацію. І у відповіді щодо Rail Baltica (21 вересня), і у відповіді щодо airBaltic (2 жовтня) міністерство застосовує Закон про звернення, який не поширюється на запити на інформацію, і не вказує, як оскаржити відмову. У справі airBaltic воно заявляє, що подальші подібні звернення «братиме до відома» без відповіді. Обидва листи підписав державний секретар, який 19 жовтня переходить на іншу посаду. Тому я попросив омбудсмана переконатися, що відповідальність за рішення міністерства залишається за установою.

Усім установам я дав згоду на продовження встановленого законом строку відповіді.

Прокуратура відповіла вже наступного дня, 8 жовтня. Кримінальне провадження № 28120001724 стосується можливо протиправних дій державних посадовців у період з 21 квітня 2017 року до початку 2024 року під час будівництва інфраструктури Центрального вокзалу Риги та станції аеропорту «Рига» — можливого умисного перевищення повноважень, що завдало державному бюджету збитків у великому розмірі. З 6 травня 2026 року розслідування, перебравши його від KNAB, веде Департамент захисту державної безпеки Генеральної прокуратури. Розслідування триває, і «жодній особі не надано процесуального статусу з правом на захист».

Чи розширено провадження на інші об’єкти і чи використано матеріали слідчої комісії Сейму, Державного контролю та службових розслідувань, прокуратура прямо не відповіла. Детальніших відомостей вона не надає, посилаючись на таємницю слідства (Кримінально-процесуальний закон, стаття 375), і закликає «уважніше стежити за повідомленнями прокуратури».

Вона не стверджує, що інформацію приховують навмисно, що порушено якийсь закон або що винна якась конкретна особа. Міністерство має право обмежити доступ, і суд може це перевірити. Кримінальне провадження відкрито не проти конкретних осіб, і його результат невідомий. Частина документів 2021–2022 років має обмежений доступ, тому хронологія цього періоду неповна.

Три запитання до нового Сейму та уряду:

• Чи читали ви оцінку Alvarez & Marsal? Чи підтримуєте ви оприлюднення її версії з вилученнями?
• Яка загальна сума зобов’язань Rail Baltica в державному балансі і де її можна побачити?
• Яке сьогодні основне обґрунтування проєкту — економічне чи оборонне? І який документ це визначає?

Стаття 14 Закону про відкритість інформації вимагає відповісти протягом 15 робочих днів. Для доповнення 4 це означає до 14 жовтня. Відповідь на прохання про інтерв’ю я просив надати до 16 жовтня. Відмову можна оскаржити, а потім звернутися до адміністративного суду. Я доповнюватиму статтю в міру надходження відповідей.

Міністерство написало, що про доступність оцінки вирішуватимуть після рішень уряду.