Decyzja zapadła. Jej podstawa nie jest jawna.

„Na podstawie badania niezależnych konsultantów.”

Tak premier A. Kulbergs uzasadnił 1 października decyzję rządu. Na zamkniętym nadzwyczajnym posiedzeniu, dwa dni przed wyborami do Saeimy, rząd ustalił limit: jeden kilometr toru Rail Baltica nie może kosztować więcej niż 20 mln euro. Limit obejmuje tor, elektryfikację i sygnalizację, ale nie „dużych obiektów budowlanych”. Dotychczas kilometr kosztował 28–32 mln euro.

Następnego dnia dyrektor finansowy RB Rail O. Daugavietis powiedział w Radiu Łotewskim dwie rzeczy. Spółka nie otrzymała raportu konsultanta. A Łotwa nie może jednostronnie zmienić parametrów technicznych; muszą je uzgodnić państwa bałtyckie i Komisja Europejska.

Decyzja więc zapadła. Podmiot realizujący projekt nie widział dokumentu, na którym się ona opiera. Opinia publiczna też nie.

Najprawdopodobniej jest to ten sam przegląd, o który zabiegam od 13 sierpnia. Poprosiłem ministerstwo o potwierdzenie.

10 czerwca 2025 Gabinet Ministrów zlecił pogłębiony przegląd Rail Baltica. 31 października 2025 państwowa spółka Latvijas dzelzceļš podpisała umowę z Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects. 5 lutego 2026 ministerstwo samo przejęło umowę.

12 sierpnia wyniki omówiono na zamkniętym posiedzeniu komitetu tematycznego ds. Rail Baltica. Tego samego dnia ministerstwo podało liczby dla odcinka „Misa – granica łotewsko-litewska”:

To istotne liczby. Nie było widać, jak je obliczono, kto je przygotował ani z jakiego przeglądu wynikają. Dlatego zapytałem.

Pytałem o cenę umowy i wypłaconą kwotę oraz o to, jak obliczono 24,8 % i 108 mln euro. Pytałem, czy firmy budowlane pomagały przygotować te rozwiązania i czy oceniono konflikt interesów. Pytałem też o ekrany akustyczne i ocenę oddziaływania na środowisko, ryzyko korekt finansowania UE (CEF), prognozę przewozów towarowych po 24 lutego 2022, konstrukcję mostu na Dźwinie oraz o to, z jakiego dokumentu rząd dowiedział się o 5,3 mld euro. Według raportu końcowego komisji śledczej Saeimy ministerstwo wiedziało o tej kwocie jesienią 2021 roku.

W każdym wniosku prosiłem: jeśli część informacji jest objęta ograniczeniem dostępu, należy udostępnić resztę i przy każdym ograniczeniu wskazać przepis prawa.

21 września odpowiedział sekretarz stanu A. Židkovs (pismo nr 07-02/2818). W sprawie przeglądu (tłumaczenie własne):

O tym, kiedy mógłby stać się dostępny:

Następnie ministerstwo zajęło się osobą pytającą. Przytoczyło ustalenie Senatu (Sądu Najwyższego), że o nadużyciu prawa świadczą „liczba podań, ich częstotliwość, powtarzające się podania różniące się drobnymi niuansami”. Konkluzja ministerstwa:

Zamiast tego odesłało do edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv i mk.gov.lv. Na tych stronach nie ma odpowiedzi na powyższe pytania. Właśnie dlatego zostały zadane.

Zanim przejdę do krytyki — najmocniejszy argument ministerstwa. Jest poważny.

Prawo pozwala ograniczyć dostęp. Ministerstwo może ograniczyć dostęp do dokumentu. Tę decyzję może skontrolować sąd. Odmowa sama w sobie nie jest naruszeniem.

Negocjacje się nie skończyły. Dyrektor finansowy RB Rail sam powiedział, że parametry trzeba uzgodnić z Litwą, Estonią i Komisją Europejską. Opublikowanie łotewskich scenariuszy i kalkulacji kosztów przed tymi rozmowami mogłoby osłabić pozycję Łotwy. Do grudnia ministerstwo musi jeszcze opracować minimalny scenariusz projektu. Proces decyzyjny trwa.

33 pytania to dużo. W ciągu sześciu tygodni to realne obciążenie dla niewielkiego zespołu.

Odpowiedź Skarbu Państwa jest poprawna. Sprawozdanie skonsolidowane pokazuje pozycje, a nie projekty. To kwestia metodologii, a nie ukrywania.

Formalnie ministerstwo może obronić każdy swój krok.

Problem nie polega na tym, że ministerstwo odmówiło. Problem polega na tym, jak i w jakiej kolejności to zrobiło.

Zamiast odmowy — charakterystyka pytającego. Jeśli wniosek stanowi nadużycie, uzasadnia się to konkretnym przepisem prawa. „Liczba podań” nie jest przepisem. Występowanie o informacje na temat wydatkowania środków publicznych to funkcja prasy chroniona art. 100 Konstytucji (Satversme), ustawą o prasie i art. 10 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka. To, że pytań jest więcej, niż ministerstwo zdąży szybko obsłużyć, to kwestia jego wydolności.

Tak też odpowiedziałem 22 września. Poprosiłem, by w razie braku zasobów wyznaczyć rozsądny, przedłużony termin. Aby usunąć argument, że pytania nie dotyczą dokumentów, zawęziłem wniosek do sześciu już istniejących: raportu Alvarez & Marsal w wersji z utajnionymi fragmentami; decyzji o ograniczeniu do niego dostępu; ceny umowy i wypłaconej kwoty; protokołu z 12 sierpnia; analizy kosztów i korzyści z 2024 roku; decyzji Gabinetu Ministrów z 10 czerwca 2025.

Pieniądze giną między instytucjami. 23 września Skarb Państwa (pismo nr 2026/8-5.19/905) potwierdził:

Są one ujęte w danych Ministerstwa Komunikacji oraz w zbiorczej nocie pozabilansowej KB.9.5. Szczegółowe dane ma, jak podaje Skarb Państwa, ministerstwo. Dlatego tego samego dnia wysłałem do ministerstwa pytania 30–33. Odpowiedzi jeszcze nie ma.

Skarb Państwa odsyła do ministerstwa. Ministerstwo odsyła do stron internetowych. Łączna kwota zobowiązań wielomiliardowego projektu po drodze ginie.

Kolejność jest odwrócona. Ministerstwo napisało, że publikacja mogłaby zaszkodzić decyzji. Najpierw więc zapada decyzja, a dopiero potem opinia publiczna może się dowiedzieć, na czym się ona opiera.

To nie pierwszy taki przypadek. Ten sam schemat strukturalny widziałem w sprawie airBaltic. I ten sam schemat przewija się przez historię Rail Baltica.

Uporządkowałem to, co już jest w dokumentach publicznych: w analizie stanu faktycznego łotewskiego Państwowego Urzędu Kontroli z 2024 roku, decyzjach Gabinetu Ministrów i premiera oraz raportach ministerstwa.

• 2019. Ministerstwo zatwierdza umowę na Dworzec Centralny w Rydze tylko w zakresie prac pierwszego etapu, odpowiadających dostępnemu finansowaniu. Gabinet Ministrów nie rozpatruje umowy ani jej zmian.
• Jesień 2021. Według komisji śledczej Saeimy RB Rail informuje ministerstwo, że udział Łotwy może sięgnąć ok. 5,3 mld euro bez uwzględnienia inflacji.
• 27.03.2023. Premier powołuje międzyresortowy komitet ds. finansowania, a nie ds. zakresu projektu.
• 12.09.2023. Gabinet Ministrów zleca przygotowanie raportu o zakresie (23-TA-3176). Polecenie wydaje rząd, który już podał się do dymisji.
• 10.10.2023. Rząd przyznaje 18,2 mln euro na projektowanie czterech odcinków. Tego samego dnia rozpatruje raport 23-TA-1600. W jego ostatecznej wersji nie ma już rozdziału o finansowaniu indeksacji kosztów z budżetu państwa.
• 19.12.2023. Rząd popiera umowę na linię główną o wartości 4,48 mld euro z VAT, ale pozwala zaciągnąć zobowiązania tylko do 200 mln euro na pierwszy etap.
• 23.02.2024. Powołany zostaje nowy komitet. W jego kompetencjach są też zakres i terminy.
• 13.05.2024. Raport 23-TA-3176 szacuje pełny zakres na 9,586 mld euro, a zakres zoptymalizowany do 2030 roku na 6,389 mld euro.
• 11.06.2024. Rząd postanawia, że każda część projektu wymaga odrębnej decyzji Gabinetu Ministrów i że nie zaciąga się zobowiązań bez pokrycia w finansowaniu.
• 12.06.2024. Państwowy Urząd Kontroli publikuje swoją analizę.
• 10.12.2024. Rząd podejmuje pierwszą, warunkową decyzję w sprawie zakresu pierwszego etapu. Tego samego dnia Prokuratura Generalna wszczyna postępowanie karne w sprawie możliwych strat dla budżetu państwa. Postępowanie nie toczy się przeciwko konkretnym osobom. Początkowo prowadziło je KNAB (Biuro ds. Zapobiegania i Zwalczania Korupcji); od 6 maja 2026 sprawę (nr 28120001724) prowadzi Departament Ochrony Bezpieczeństwa Państwa Prokuratury Generalnej.
• 10.03.2026. Rząd powołuje dwie komisje do wewnętrznych postępowań wyjaśniających: jedną w sprawie podpór mostu na Dźwinie i wiaduktu w Mārupe, drugą w sprawie zamówienia RB Rail na rozjazdy.
• 25.09.2026. Prokuratura kończy kontrolę zamówienia RB Rail na rozjazdy: prawo zamówień publicznych nie zostało naruszone. W końcowym etapie pozostał jednak tylko jeden oferent, dlatego Ministerstwo Komunikacji i Eiropas Dzelzceļa līnijas otrzymują ostrzeżenie prokuratorskie, by przed złożeniem zamówień sprawdzały, czy można uzyskać tańszą ofertę.

Urząd Kontroli ustalił, że zmiany zakresu i koszty zatwierdzało ministerstwo, a Gabinet Ministrów nie zawsze był informowany według jednolitych zasad. Analiza nie zawierała wniosków ani rekomendacji, ponieważ Urząd Kontroli ustalał fakty, ale nie oceniał ich zgodności z prawem.

Interpretacja. Zakres rósł na poziomie ministerstwa i podmiotów realizujących projekt. Rząd decydował po kawałku. Całościowa decyzja o tym, na jaki projekt stać Łotwę, zapadła w grudniu 2024 roku, limit kosztów — w październiku 2026. To problem systemowy, a nie błąd jednego ministra.

5 października złożyłem cztery wnioski: uzupełnienie 5 do Ministerstwa Komunikacji (pytania 34–50: wyliczenie i metodyka limitu, wybór konsultanta, co pozostaje poza limitem, mobilność wojskowa i podstawa prawna odmowy), do Gabinetu Ministrów (decyzja z 1 października), do Ministerstwa Finansów (uzasadnienie fiskalne) i do Skarbu Państwa (plan zaciągania pożyczek i gwarancje). Poprosiłem sekretarza stanu A. Židkovsa o wywiad.

7 października złożyłem jeszcze trzy wnioski oraz pismo do Rzecznika Praw Obywatelskich:

• Do Gabinetu Ministrów. Jaki był termin wykonania polecenia z 12 września 2023 i czy go przedłużono? Polecenie premiera 23-MPI-37. Kto i dlaczego usunął rozdział o indeksacji z 23-TA-1600? Pełny tekst decyzji z 11 czerwca 2024. Wykaz dokumentów z lat 2021–2022 o ograniczonym dostępie. Decyzja z 10 czerwca 2025 w sprawie przeglądu Alvarez & Marsal.
• Do prokuratury. Jak zakończyła się kontrola z czerwca 2024 roku? Na jakim etapie jest grudniowe postępowanie karne? Czy ktokolwiek otrzymał status podejrzanego (tylko „tak” lub „nie” i liczba osób)? Czy postępowanie rozszerzono? Nie proszę o akta sprawy.
• Do Ministerstwa Komunikacji, uzupełnienie 6 (pytania 51–53): korespondencja między Eiropas Dzelzceļa līnijas a ministerstwem w okresie sierpień–październik 2023 oraz to, czy te informacje dotarły do rządu.
• Do Rzecznika Praw Obywatelskich, pismo w sprawie sposobu, w jaki ministerstwo rozpatruje wnioski o informację. Zarówno w odpowiedzi dotyczącej Rail Baltica (21 września), jak i airBaltic (2 października) ministerstwo stosuje ustawę o podaniach (Iesniegumu likums), która nie obejmuje wniosków o informację, i nie wskazuje, jak zaskarżyć odmowę. W sprawie airBaltic oświadcza, że kolejne podobne podania „przyjmie do wiadomości” bez odpowiedzi. Obie odpowiedzi podpisał sekretarz stanu, który 19 października obejmuje inne stanowisko. Dlatego poprosiłem Rzecznika Praw Obywatelskich, by upewnił się, że odpowiedzialność za decyzje ministerstwa pozostaje przy instytucji.

Na przedłużenie ustawowego terminu odpowiedzi zgodziłem się wobec wszystkich instytucji.

Prokuratura odpowiedziała już następnego dnia, 8 października. Postępowanie karne nr 28120001724 dotyczy potencjalnie bezprawnych działań funkcjonariuszy państwowych w okresie od 21 kwietnia 2017 do początku 2024 roku przy budowie infrastruktury Dworca Centralnego w Rydze i stacji przy lotnisku Ryga — możliwego umyślnego przekroczenia uprawnień i wyrządzenia szkody w budżecie państwa w wielkich rozmiarach. Od 6 maja 2026 śledztwo, przejęte od KNAB, prowadzi Departament Ochrony Bezpieczeństwa Państwa Prokuratury Generalnej. Śledztwo trwa, a „żadnej osobie nie nadano statusu procesowego z prawem do obrony”.

Prokuratura nie odpowiedziała wprost na pytania, czy postępowanie rozszerzono na inne obiekty i czy wykorzystano ustalenia komisji śledczej Saeimy, Państwowego Urzędu Kontroli i wewnętrznych postępowań wyjaśniających. Nie podaje dalszych szczegółów, powołując się na tajemnicę śledztwa (art. 375 ustawy o postępowaniu karnym), i zachęca, by „uważniej śledzić komunikaty prokuratury”.

Nie twierdzi, że informacje są celowo ukrywane, że naruszono jakiekolwiek prawo ani że winna jest jakakolwiek konkretna osoba. Ministerstwo może ograniczyć dostęp, a sąd może to skontrolować. Postępowanie karne nie toczy się przeciwko konkretnym osobom, a jego wynik nie jest znany. Część dokumentów z lat 2021–2022 ma ograniczony dostęp, dlatego chronologia dla tego okresu jest niepełna.

Trzy pytania do nowej Saeimy i nowego rządu:

• Czy czytali Państwo przegląd Alvarez & Marsal? Czy popierają Państwo publikację wersji z utajnionymi fragmentami?
• Ile wynoszą łączne zobowiązania Rail Baltica w bilansie państwa i gdzie można to zobaczyć?
• Czy główne uzasadnienie projektu jest dziś ekonomiczne, czy obronne? I który dokument to określa?

Art. 14 ustawy o jawności informacji wymaga udzielenia odpowiedzi w ciągu 15 dni roboczych. W przypadku uzupełnienia 4 oznacza to termin do 14 października. O odpowiedź na prośbę o wywiad poprosiłem do 16 października. Odmowę można zaskarżyć i skierować do sądu administracyjnego. Będę aktualizować ten artykuł w miarę napływu odpowiedzi.

Ministerstwo napisało, że o dostępności przeglądu zdecyduje się po decyzjach rządu.