La décision est prise. Son fondement n’est pas public.

« Sur la base d’une étude de consultants indépendants. »

C’est ainsi que le Premier ministre A. Kulbergs a justifié la décision du gouvernement le 1er octobre. Lors d’une séance extraordinaire à huis clos, deux jours avant les élections à la Saeima, un plafond a été fixé : un kilomètre de voie de Rail Baltica ne peut dépasser 20 millions d’euros. Il couvre la voie, l’électrification et la signalisation, mais pas les « grands ouvrages ». Jusqu’à présent, un kilomètre coûtait 28–32 millions d’euros.

Le lendemain, le directeur financier de RB Rail, O. Daugavietis, a déclaré deux choses à la Radio lettone. L’entreprise n’a pas reçu le rapport du consultant. Et la Lettonie ne peut pas modifier unilatéralement les paramètres techniques ; ils doivent être convenus entre les États baltes et la Commission européenne.

La décision est donc prise. L’entité chargée de mettre en œuvre le projet n’a pas vu le document sur lequel elle repose. Le public non plus.

Il s’agit très probablement de la même évaluation que celle que je demande depuis le 13 août. J’ai demandé au ministère de le confirmer.

Le 10 juin 2025, le Conseil des ministres a ordonné une évaluation approfondie de Rail Baltica. Le 31 octobre 2025, la société d’État « Latvijas dzelzceļš » (Chemins de fer lettons) a signé le contrat avec Alvarez & Marsal Infrastructure & Capital Projects. Le 5 février 2026, le ministère l’a repris lui-même.

Le 12 août, les résultats ont été examinés lors d’une séance à huis clos du comité thématique de Rail Baltica. Le même jour, le ministère a annoncé des chiffres pour le tronçon « Misa – frontière lettone/lituanienne » :

Ce sont des chiffres importants. On ne voyait ni comment ils avaient été calculés, ni qui les avait préparés, ni de quelle évaluation ils découlaient. J’ai donc posé des questions.

J’ai posé des questions sur le prix du contrat et le montant payé, et sur la manière dont les 24,8 % et les 108 millions d’euros ont été calculés. J’ai demandé si des entreprises de construction avaient participé à l’élaboration des mesures et si les conflits d’intérêts avaient été évalués. J’ai aussi posé des questions sur les écrans antibruit et l’évaluation des incidences sur l’environnement, le risque de corrections du financement de l’UE (CEF), la prévision de fret après le 24 février 2022, la structure du pont sur la Daugava et le document par lequel le gouvernement a appris le chiffre de 5,3 milliards d’euros. Selon le rapport final de la commission d’enquête de la Saeima, le ministère connaissait ce montant à l’automne 2021.

Dans chaque demande, j’ai demandé, si une partie des informations est restreinte, que le reste soit communiqué et que la norme juridique soit indiquée pour chaque restriction.

Le 21 septembre, le secrétaire d’État A. Židkovs a répondu (lettre n° 07-02/2818). Sur l’évaluation (ma traduction) :

Sur la date à laquelle il pourrait devenir accessible :

Le ministère s’est ensuite intéressé au demandeur. Il a cité la position du Sénat (Cour suprême) selon laquelle l’usage abusif des droits est révélé par « le nombre de requêtes, la fréquence des requêtes, des requêtes répétées avec de légères nuances ». Sa conclusion :

Au lieu de cela, il a renvoyé à edzl.lv, railbaltica.org, tapportals.mk.gov.lv et mk.gov.lv. Ces sites ne répondent pas aux questions ci-dessus. C’est précisément pour cela qu’elles ont été posées.

Avant la critique, l’argument le plus solide du ministère. Il est sérieux.

La loi permet de restreindre l’accès. Le ministère peut restreindre l’accès à un document. Un tribunal peut contrôler cette décision. Un refus n’est pas en soi une violation.

Les négociations ne sont pas terminées. Le directeur financier de RB Rail a lui-même déclaré que les paramètres doivent être convenus avec la Lituanie, l’Estonie et la Commission européenne. Publier les scénarios et les calculs de coûts de la Lettonie avant ces négociations pourrait affaiblir sa position. Le ministère doit encore élaborer d’ici décembre un scénario minimal du projet. Le processus décisionnel se poursuit.

33 questions, c’est beaucoup. En six semaines, cela représente une charge de travail réelle pour une petite équipe.

La réponse du Trésor est correcte. Un rapport consolidé présente des postes, pas des projets. C’est une question de méthodologie, pas de dissimulation.

Formellement, le ministère peut défendre chacun de ses actes.

Le problème n’est pas que le ministère ait refusé. Le problème, c’est la manière, et l’ordre dans lequel il l’a fait.

Au lieu du refus, une caractérisation du demandeur. Si une demande est abusive, on le motive par une norme juridique précise. La référence au « nombre de requêtes » n’est pas une norme. Demander des informations sur l’utilisation des fonds publics est une fonction de la presse protégée par l’article 100 de la Constitution (Satversme), par la loi sur la presse et les autres médias de masse et par l’article 10 de la Convention européenne des droits de l’homme. Poser plus de questions qu’un ministère ne peut en traiter rapidement relève d’un problème de capacité.

C’est ce que j’ai répondu le 22 septembre. Si les ressources manquent, ai-je demandé, qu’un délai prolongé raisonnable soit fixé. Pour écarter l’argument selon lequel les questions ne portaient pas sur des documents, j’ai restreint la demande à six documents existants : le rapport d’Alvarez & Marsal en version caviardée ; la décision qui en a restreint l’accès ; le prix du contrat et le montant payé ; le procès-verbal de la séance du 12 août ; l’analyse coûts-avantages de 2024 ; la décision du Conseil des ministres du 10 juin 2025.

L’argent disparaît entre les institutions. Le 23 septembre, le Trésor (lettre n° 2026/8-5.19/905) a confirmé :

Ils sont inclus dans les données du ministère des Transports et dans la note agrégée hors bilan KB.9.5. Le détail, selon le Trésor, est détenu par le ministère. Le même jour, j’ai donc envoyé les questions 30–33 au ministère. Pas encore de réponse.

Le Trésor renvoie au ministère. Le ministère renvoie à des sites web. Le montant total des engagements d’un projet de plusieurs milliards se perd en chemin.

L’ordre est inversé. Le ministère a écrit que la publication pourrait nuire à la décision. La décision est donc prise d’abord, et ce n’est qu’ensuite que le public peut apprendre sur quoi elle repose.

Ce n’est pas la première fois. J’ai observé le même schéma structurel dans l’affaire airBaltic. Et le même schéma se retrouve dans l’histoire de Rail Baltica.

J’ai mis en ordre ce qui figure déjà dans des documents publics : l’étude de situation de 2024 de l’Office national d’audit, les décisions du Conseil des ministres et du Premier ministre, et les rapports du ministère.

• 2019. Le ministère approuve le contrat de la gare centrale de Riga uniquement pour les travaux de première phase correspondant au financement disponible. Le Conseil des ministres n’examine ni le contrat ni ses modifications.
• Automne 2021. Selon la commission d’enquête de la Saeima, RB Rail informe le ministère que la part de la Lettonie pourrait atteindre environ 5,3 milliards d’euros hors inflation.
• 27.03.2023. Le Premier ministre crée un comité interministériel sur le financement, et non sur le périmètre du projet.
• 12.09.2023. Le Conseil des ministres demande un rapport sur le périmètre (23-TA-3176). Cette instruction émane d’un gouvernement déjà démissionnaire.
• 10.10.2023. Le gouvernement alloue 18,2 millions d’euros à la conception de quatre tronçons. Le même jour, il examine le rapport 23-TA-1600. Sa version finale ne contient plus le chapitre sur le financement de l’indexation des coûts par le budget de l’État.
• 19.12.2023. Le gouvernement soutient le contrat de la ligne principale d’un montant de 4,48 milliards d’euros TVA comprise, mais n’autorise des engagements qu’à hauteur de 200 millions d’euros pour la première phase.
• 23.02.2024. Un nouveau comité est créé. Ses compétences incluent le périmètre et les délais.
• 13.05.2024. Le rapport 23-TA-3176 évalue le périmètre complet à 9,586 milliards d’euros et le périmètre optimisé jusqu’en 2030 à 6,389 milliards d’euros.
• 11.06.2024. Le gouvernement décide que chaque partie du projet nécessite une décision distincte du Conseil des ministres et qu’aucun engagement n’est pris sans couverture financière.
• 12.06.2024. L’Office national d’audit publie son étude.
• 10.12.2024. Le gouvernement prend sa première décision, conditionnelle, sur le périmètre de la première phase. Le même jour, le parquet général ouvre une procédure pénale pour d’éventuelles pertes pour le budget de l’État. La procédure n’est pas engagée contre des personnes déterminées. L’enquête a d’abord été menée par le KNAB, le bureau de lutte contre la corruption ; depuis le 6 mai 2026, l’affaire (n° 28120001724) est instruite par le département de la protection de la sécurité de l’État du parquet général.
• 10.03.2026. Le gouvernement crée deux commissions d’enquête interne : l’une sur les piles du pont sur la Daugava et le viaduc de Mārupe, l’autre sur le marché d’aiguillages de RB Rail.
• 25.09.2026. Le parquet clôt sa vérification du marché d’aiguillages de RB Rail : la loi sur les marchés publics n’a pas été enfreinte. Mais un seul soumissionnaire restait à l’étape finale ; le ministère des Transports et Eiropas Dzelzceļa līnijas reçoivent donc un avertissement du procureur leur enjoignant de vérifier, avant de passer commande, si une offre moins chère peut être obtenue.

L’Office national d’audit a constaté que les modifications du périmètre et les coûts étaient approuvés par le ministère et que le Conseil des ministres n’était pas toujours informé selon une approche uniforme. L’étude ne contenait ni conclusions ni recommandations, car l’Office national d’audit a établi des faits sans en apprécier la légalité.

Interprétation. Le périmètre s’est élargi au niveau du ministère et des entités chargées de la mise en œuvre. Le gouvernement a décidé par morceaux. Une décision d’ensemble sur le projet que la Lettonie peut se permettre est intervenue en décembre 2024, un plafond de coûts en octobre 2026. C’est un problème systémique, et non l’erreur d’un seul ministre.

Le 5 octobre, j’ai déposé quatre demandes : le complément n° 5 au ministère des Transports (questions 34–50 : le calcul et la méthode du plafond, la sélection du consultant, ce qui reste en dehors du plafond, la mobilité militaire et le fondement juridique du refus), au Conseil des ministres (la décision du 1er octobre), au ministère des Finances (justification budgétaire) et au Trésor (plan d’emprunt et garanties). J’ai sollicité un entretien auprès du secrétaire d’État A. Židkovs.

Le 7 octobre, j’ai déposé trois autres demandes et une requête auprès du Médiateur :

• Au Conseil des ministres. Quel était le délai fixé par l’instruction du 12 septembre 2023, et a-t-il été prolongé ? L’instruction du Premier ministre 23-MPI-37. Qui a retiré le chapitre sur l’indexation du rapport 23-TA-1600, et pourquoi ? Le texte intégral de la décision du 11 juin 2024. La liste des documents à accès restreint de 2021–2022. La décision du 10 juin 2025 sur l’évaluation d’Alvarez & Marsal.
• Au parquet. Comment s’est terminée la vérification de juin 2024 ? À quel stade en est la procédure pénale ouverte en décembre ? Quelqu’un a-t-il reçu le statut de suspect (seulement « oui » ou « non » et le nombre) ? La procédure a-t-elle été élargie ? Je ne demande pas les pièces du dossier.
• Au ministère des Transports, le complément n° 6 (questions 51–53) : la correspondance entre Eiropas Dzelzceļa līnijas et le ministère en août–octobre 2023, et la question de savoir si ces informations sont parvenues au gouvernement.
• Au Médiateur, une requête sur la manière dont le ministère traite les demandes d’information. Dans ses réponses concernant Rail Baltica (21 septembre) comme airBaltic (2 octobre), le ministère applique la loi sur les requêtes, qui ne couvre pas les demandes d’information, et n’indique pas comment contester le refus. Dans le cas d’airBaltic, il déclare qu’il « prendra acte » de futures requêtes similaires sans y répondre. Les deux lettres sont signées par le secrétaire d’État, qui prend un autre poste le 19 octobre. J’ai donc demandé au Médiateur de s’assurer que la responsabilité des décisions du ministère reste à l’institution.

J’ai accepté une prolongation du délai de réponse pour toutes les institutions.

Le parquet a répondu dès le lendemain, le 8 octobre. La procédure pénale n° 28120001724 porte sur des actes possiblement illégaux d’agents publics entre le 21 avril 2017 et le début de 2024 lors de la construction de l’infrastructure de la gare centrale de Riga et de la gare de l’aéroport « Rīga » — un possible dépassement délibéré de leurs pouvoirs ayant causé un préjudice de grande ampleur au budget de l’État. Depuis le 6 mai 2026, l’enquête est menée par le département de la protection de la sécurité de l’État du parquet général, qui l’a reprise du KNAB. L’enquête se poursuit, et « aucune personne ne s’est vu accorder de statut procédural pénal assorti du droit à la défense ».

Le parquet n’a pas répondu directement à la question de savoir si la procédure a été élargie à d’autres sites, ni si les éléments de la commission d’enquête de la Saeima, de l’Office national d’audit et des enquêtes internes ont été utilisés. Il ne donne pas plus de détails, invoquant le secret de l’enquête (loi sur la procédure pénale, article 375), et m’invite à « suivre plus attentivement les communiqués du parquet ».

Il n’affirme pas que des informations sont délibérément dissimulées, qu’une loi a été enfreinte ni qu’une personne déterminée est en faute. Le ministère peut restreindre l’accès, et un tribunal peut le contrôler. La procédure pénale n’est pas engagée contre des personnes déterminées et son issue n’est pas connue. Certains documents de 2021–2022 sont à accès restreint ; la chronologie de cette période est donc incomplète.

Trois questions à la nouvelle Saeima et au nouveau gouvernement :

• Avez-vous lu l’évaluation d’Alvarez & Marsal ? Êtes-vous favorables à la publication d’une version caviardée ?
• Quel est le montant total des engagements de Rail Baltica au bilan de l’État, et où peut-on le voir ?
• La justification première du projet est-elle aujourd’hui économique ou liée à la défense ? Et quel document l’établit ?

L’article 14 de la loi sur la liberté de l’information impose une réponse dans un délai de 15 jours ouvrables. Pour le complément n° 4, cela signifie au plus tard le 14 octobre. J’ai demandé une réponse à la demande d’entretien d’ici le 16 octobre. Un refus peut être contesté puis porté devant le tribunal administratif. Je mettrai cet article à jour à mesure que les réponses arriveront.

Le ministère a écrit que l’accessibilité de l’évaluation serait décidée après les décisions du gouvernement.